Как-то в средствах массовой информации Украины промелькнуло сообщение: одна из японских фирм готова строить мосты через Днепр. Отрадно, что японские специалисты готовы прийти на помощь далекой Украине. Но у нас есть собственный достаточно мощный отряд мостостроителей. Чем занят он?

С этим вопросом автор этих строк обратился к председателю правления акционерного общества "Мостобуд" Юрию Иржицкому.

- Юрий Саввич, в свое время слава об украинских мостостроителях разносилась по всему Союзу. Почему же нынче мы вынуждены уповать на помощь иностранцев?

- За плечами у нас более чем полувековая история: мостовосстановительное управление (теперь наш "Мостобуд") начало работать в августе 1945 года с восстановления разрушенных войной мостов. Создано свыше трех тысяч мостов, транспортных развязок, эстакад, подземных переходов. Самые передовые технологии освоили наши подразделения. Скажем, чем в первую очередь знаменит столичный мост имени Патона? Тем, что здесь впервые в практике отечественного мостостроения осуществлена автоматическая сварка при монтаже металлических пролетных строений. А выполнил ее совместно с Институтом электросварки киевский мостоотряд Э2. Впрочем, в арсенале украинских создателей мостов множество технологических новинок, вошедших в историю и практику не только отечественного мостостроения.

Мы строили в Украине и Молдове. Этот регион и нынче остается зоной нашей деятельности. Однако работаем и в России. Скажем, на трассе Москва -- Минск нам предложено реконструировать 62 моста. В Дагестане в 1997 г. построили 14 мостов. Это позволило сохранить, как говорится, костяк квалифицированных кадров: нынче из более чем 5000 человек у нас трудится 3500. Как видите, кадровые потери все-таки есть, и вызваны они отсутствием фронта работ в Украине. Правда, мы недавно сдали в эксплуатацию эстакаду в Одесском морском порту. Но больше таких крупных объектов в Украине нет. Приходится искать работу за ее пределами.

Как известно, существуют международные договоренности о создании на территории Украины сети международных транспортных коридоров (МТК). И мы ожидали, что согласно решению правительства, уже в этом году у нас появится возможность включится в дело. Но из-за отсутствия финансов начало работ отложено.

Согласно тому же постановлению Кабмина, создано акционерное общество "Укртранскоридор", которое должно привлечь иностранные инвестиции для строительства трассы Киев -- Винница протяженностью 148 километров. Конечно, здесь будут строиться и мосты. Остальные дороги государственного значения, в том числе и входящие в МТК, будет обслуживать и реконструировать государственная корпорация "Укравтодор", в состав которой входит сегодня и АО "Мостобуд". Объем работ предстоит немалый, в том числе и мостостроителям. Дело в том, что в Западной Европе расчетная нагрузка на ось автотранспорта гораздо выше, чем у нас. Следовательно, надо реконструировать мосты с целью повышения их пропускной способности.

Думаю, теперь ясно: мы не сдаем своих позиций зарубежным специалистам. Все дело в поиске инвесторов, способных помочь Украине в ее стремлении интегрировать в Европу.

-- Если нам согласны помочь даже из далекой Японии, видимо, и другие инвесторы идут в Украину?

-- Мы ожидаем, что, наконец, будет запущен в дело проект с привлечением иностранных инвестиций на переходе через границу Ягодин. Там мы должны строить мост -- также, как полтора года назад, с привлечением средств Украины и Польши. Проектные работы ведутся, но денег, правда, пока нет.

Считаем, что года через два у нас появится настоящая работа в Украине: и транспортные коридоры нужны, и через Днепр мосты еще будут строиться (их будет четыре). Один из намечаемых мостовых переходов через Славутич мы рассчитываем соорудить в сотрудничестве с коллегами из Чехии. Сюда привлекаются инвесторы из Чехии и Австрии, мы же надеемся получить процентов 40 работ. Уже подписан и протокол намерений.

Ожидается, что появится работа и в Киеве. Тут расположены три мостоотряда, причем, самые крупные. Были, в частности, надежды на ежегодное собрание ЕБРР. Однако еще нет закона об оплате за проезд по автодорогам, через мостовые переходы. Отсутствие такого закона, а, следовательно, и должной отдачи от вложенных в магистрали средств, отталкивает инвесторов. Нужны государственные гарантии для привлечения инвестиций.

Что касается помощи из Японии, то есть обещания вложить в экономику Украины, в том числе в строительство мостов через Днепр, 2 миллиарда долларов. В частности, большой объем работ надо бы выполнить по созданию современных транспортных развязок в столице Украины.

-- Коль зашла речь о возможных объемах работы, напрашивается такой вопрос. Автодороги, мосты, транспортные развязки нужны не только в масштабах государства. Наверное, инвесторами могли бы стать и региональные структуры?

-- Есть пример по Днепропетровску. Там для окончания строительства моста через Днепр необходимо около 40 млн. гривен. Администрация области решила в этом году возобновить работы, остановленные из-за нехватки средств еще несколько лет назад, привлекая финансы районов, крупных организаций.

-- Получается, как бы в складчину...

-- Что-то подобное. Но ведь мост надо спасать: пока он не работает, металл съедает коррозия, конструкции ветшают. Да Вы сами знаете -- если машина стоит, она быстрее портится, чем работающая.

Есть и целый ряд других примеров, когда из местных бюджетов финансируется строительство или реконструкция мелких объектов. Только за счет этого и существуют крымский мостоотряд Э122, луцкий -- Э60, киевский -- Э2, 103.

К сожалению, объем работ нынче еще не гарантирует денег. На сегодняшний день дебиторская задолженность составляет более 20 млн. гривен. Не полностью рассчиталась за выполненные работы "Укрзализныця", Одесский ГИК, Сумской ОПК, организации "Укравтодора" должны крупную сумму.

Но закончить разговор хотелось бы оптимистично. Мы знаем, что наш труд, опыт, передовые технологии стране нужны -- значит, и работа будет.

Постоянный адрес данной публикации: