В ожесточенной борьбе с фашистской Германией советский народ и его Вооруженные Силы одержали всемирно-историческую победу. Огромный вклад в дело победы внесли наши железнодорожники, показавшие себя в военных условиях передовым, сплоченным отрядом рабочего класса Советского Союза.

Трудовая деятельность железнодорожников в военные годы нашими историками исследовалась мало.

В научной литературе послевоенных лет некоторые вопросы истории железнодорожного транспорта в 1941 - 1945 гг. нашли отражение в экономических работах Н. А. Вознесенского, Т. С. Хачатурова, Л. М. Гатовского, И. В. Ковалева, А. Г. Напорко и др. ¹ .

В настоящей статье сделана попытка показать, как советские железнодорожники под руководством Коммунистической партии, преодолев гигантские трудности, сумели в ходе войны решить задачи обеспечения фронта и тыла. Учитывая сложность и неразработанность многих важных вопросов, автор, разумеется, не претендует на исчерпывающее освещение всех сторон рассматриваемой проблемы.

*

В. И. Ленин называл железные дороги "одной из главнейших баз всей нашей экономики" и считал, что без железных дорог "современная война есть пустейшая фраза" ² .

В годы предвоенных пятилеток в соответствии с указаниями В. И. Ленина под руководством Коммунистической партии проводилась коренная социалистическая реконструкция нашего железнодорожного транспорта. Был капитально отремонтирован путь на протяжении 3900 км, заменено 32800 км рельсов легкого типа на более тяжелые, расширено и реконструировано значительное число железнодорожных узлов и станций. На электротягу были переведены наиболее трудные, грузонапряженные участки на Пермской, Свердловской, Сталинской, Кировской, Томской и Закавказской железных дорогах, что позволило увеличить их пропускную способность в 2 - 3 раза ³ . Железнодорожный транспорт за это время получил 11852 локомотива, в том числе мощные паровозы серии "ФД", "ИС", "СО", 284134 вагона, из них 166857 боль-

¹ Н. Вознесенский. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. Госполитиздат. 1947; Т. С. Хачатуров. Железнодорожный транспорт СССР. М. 1952; Л. Гатовский. Экономическая победа Советского Союза в Великой Отечественной войне. Госполитиздат. 1946; И. В. Ковалев. Советский железнодорожный транспорт. 1917 - 1947. М. 1947; А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М. 1954.

² В. И. Ленин. Соч. Т. 33, стр. 127; т. 27, стр. 43.

³ Большая Советская Энциклопедия (БСЭ). Т. 15, 2-е изд., стр. 628.

шегрузных ⁴ . Общая тяговая сила паровозов и грузоподъемность парка грузовых вагонов к началу Великой Отечественной войны выросли более чем в 2 1/2 раза по сравнению с 1913 годом ⁵ .

Наряду с технической реконструкцией старых магистралей форсированными темпами осуществлялось железнодорожное строительство. Было построено 13412 км новых железнодорожных линий и 9100 км вторых путей ⁶ , в том числе Туркестано-Сибирская дорога, участки: Троицк - Карталы - Орск, Агинск - Абакан, Петропавловск - Караганда, Караганда - Бертыс и многие другие. Протяженность железнодорожных магистралей в нашей стране выросла к 1940 г. до 106,1 тыс. км против 58,5 тыс. км, которыми располагала дореволюционная Россия в 1913 году ⁷ .

С первых дней Великой Отечественной войны перед железнодорожниками встали сложнейшие задачи как по обеспечению воинских перевозок, так и по обслуживанию нужд народного хозяйства. Для их успешного решения необходимо было резко увеличить пропускную способность магистралей, ускорить оборачиваемость подвижного состава, а также срочно построить ряд новых линий и веток.

Война создала на железных дорогах страны небывалые трудности: возросла загрузка станций и узлов ближнего тыла, сильно изменилось направление грузовых потоков, что, в свою очередь, вызвало значительное перемещение кадров, а также перераспределение парка подвижного состава и т. д. Вражеская авиация стремилась разрушить железнодорожные линии, узлы, станции, крупные мосты и тем самым парализовать работу наших прифронтовых и тыловых дорог. Интенсивность воздушных налетов на железнодорожные объекты до ноября 1941 г. непрерывно повышалась ⁸ . Фашистские самолеты в 1941 - 1942 гг. сбросили только на важнейшие транспортные узлы СССР свыше 400 тыс. бомб, в том числе на Мурманск - 62 тыс., на Гомель - 4 тыс., на Коростень и Дарницу - по 2 тыс. ⁹ . Однако работа наших узлов и станций даже после самых ожесточенных налетов никогда не прекращалась более чем на 8 часов ¹⁰ .

Работа транспорта осложнялась и тем, что одновременно с воинскими перевозками проходила эвакуация в восточные районы страны из зоны военных действий населения, важнейших промышленных предприятий, транспортных средств, материалов и сырья.

16 августа 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли "Военно-хозяйственный план" на IV квартал 1941 и на 1942 г., который предусматривал ускорение сроков перевода на восток промышленных объектов наркоматов боеприпасов, вооружения, авиационной промышленности и других отраслей народного хозяйства. Это было беспримерное в истории перемещение производительных сил страны. По данным переписи НКПС, с начала эвакуации по 20 ноября 1941 г. было погружено 914380 вагонов ¹¹ .

Хотя эвакуация в подобных размерах и не предусматривалась планом, наши железнодорожники с июля по декабрь 1941 г. перевезли около

⁴ И. В. Ковалев. Железнодорожный транспорт в новой сталинской пятилетке. М. 1946, стр. 6. На 1 января 1940 г. рабочий парк на железнодорожном транспорте СССР составлял 25115 паровозов и 632257 вагонов. Центральный архив Министерства путей сообщения (ЦА МПС), ф. 33а, оп. 30, св. 1, д. 7, л. 35.

⁵ БСЭ. Т. 15. стр. 628.

⁶ И. В. Ковалев Железнодорожный транспорт в новой сталинской пятилетке, стр. 6.

⁷ "Транспорт и связь СССР". Статистический сборник. М. 1957, стр. 28.

⁸ Журнал "Тыл и снабжение Красной Армии", 1942, N 4 - 5, стр. 36.

⁹ И. В. Ковалев. Советский железнодорожный транспорт, стр. 68.

¹⁰ И. В. Ковалев. Железнодорожный транспорт в новой пятилетке. М. 1946, стр. 7.

¹¹ ЦА МПС, ф. 33а, оп. 968, св. 12, д. 57, л. 17.

1500 тыс. вагонов самых необходимых грузов в районы Урала и Сибири ¹² , что позволило спасти от разрушения и захвата противником значительную часть промышленного оборудования.

Коммунистическая партия и Советское правительство провели большую работу по перестройке железнодорожного транспорта на военный лад. Началом перестройки явился перевод движения поездов на особый воинский график, что означало быстрейшее продвижение в первую очередь воинских грузов. Перевозки, не имевшие оборонного значения, в том числе пассажирские, были сокращены. Воинский график предоставил железнодорожникам возможность обеспечить с первых месяцев войны бесперебойную связь фронта и тыла.

В условиях военных действий по-новому решался вопрос о партийно-политической работе на транспорте, ибо ее прежние формы и методы не отвечали чрезвычайной обстановке. Необходимо было приблизить политическое руководство и партийный контроль к низовым звеньям железнодорожного транспорта. Война значительно повысила ответственность партийных организаций как в политической, так и в производственной областях. Политотделы и партийные организации мобилизовали всех железнодорожников на быстрейшее выполнение заданий фронта. Они проводили разъяснительную работу по повышению революционной бдительности и организованности тружеников транспорта.

Политотделы дорог и отделений пересмотрели состав агитколлективов, пополнили их опытными в политическом отношении людьми. Сюда были привлечены представители интеллигенции, руководящие советские работники, а также широкая общественность. Если накануне Великой Отечественной войны в рядах агитколлективов Горьковской железной дороги состояло 2 тыс. человек, то уже в сентябре 1941 г. число агитаторов увеличилось до 2500 ¹³ .

Особенно расширилась с начала войны агитационная работа среди путейцев фронтовых и прифронтовых дистанций.

В развертывании политико-воспитательной деятельности большую роль сыграли агитпункты, которые создавались на многих предприятиях, заводах, при домоуправлениях и т. д. Только на Казанской магистрали к сентябрю 1941 г. было открыто 43 агитпункта, где работало 276 квалифицированных докладчиков и 540 агитаторов. За два месяца войны на дороге было прочитано 486 лекций и докладов, на которых присутствовало более 25 тыс. человек ¹⁴ .

Для оказания помощи партийным организациям в проведении политической работы при Управлении пропаганды и агитации ЦК ВКП(б) были созданы пропагандистские группы. В агитации и пропаганде активное участие принимали члены Центрального Комитета, виднейшие партийные и государственные деятели. Перед советскими железнодорожниками выступали М. И. Калинин, А. С. Щербаков, Е. М. Ярославский и другие.

Политическая агитация сыграла выдающуюся роль в мобилизации железнодорожников на выполнение задач военного времени.

С громадным напряжением работал железнодорожный транспорт во время битвы под Москвой. Судьба нашей столицы во многом зависела от быстроты и слаженности работы советских железнодорожников. Защищая Москву, патриоты-железнодорожники проявили массовый героизм. Многие диспетчеры стали широко применять так называемый караванный способ пропуска эшелонов, когда один поезд следовал за другим на расстоянии видимости сигналов впереди идущего состава.

¹² "Правда", 6 августа 1945 года.

¹³ Центральный партийный архив Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (ЦПА ИМЛ), ф. 111, оп. 1, д. 10, л. 174.

¹⁴ Там же, оп. 12, д. 6, л. 136

В создавшейся обстановке такое движение часто было единственным средством незамедлительной доставки воинских грузов к фронту.

Во время обороны Москвы по пяти дорогам (Горьковской, Казанской, Ленинской, Ярославской, Московско-Окружной), обслуживавшим этот фронт, было доставлено более 30% всех воинских грузов, перевезенных в этот период по всей железнодорожной сети СССР ¹⁵ .

1942 год был особенно труден для транспорта. Чтобы преодолеть все препятствия и обеспечить нужды фронта и тыла, потребовалось напряжение всех сил огромного коллектива железнодорожников.

В первые годы войны выдвинулся ряд новаторов транспорта: Н. А. Лунин, Н. И. Еремин, В. И. Болонин, В. Т. Осипов, Ф. Козлов и др., - примеру которых следовали сотни и тысячи рабочих. В мае 1942 г. на железнодорожном транспорте, как и во всех отраслях народного хозяйства, развернулось Всесоюзное социалистическое соревнование. Включаясь в него, советские железнодорожники пересматривали свои планы и возможности, нормы использования сырья и материалов, вносили серьезные коррективы в расстановку рабочей силы и т. д. Это не замедлило сказаться на производительности труда. Если в июне по дорогам Московского узла было представлено в НКПС для награждения 84 предприятия и 116 лучших цехов, смен, бригад, паровозов, то в ноябре 1942 г. таких предприятий было 126, а лучших цехов, смен, бригад и паровозов - 163 ¹⁶ .

Центральным событием второй половины 1942 г. была Сталинградская битва. В условиях непрерывного артиллерийского обстрела и воздушных налетов наши железнодорожники, проявив немеркнущий героизм, вдвое и втрое увеличили размеры перевозок. Только на участке Поворино - Иловля они добились усиления пропускной способности с 32 поездов в сутки (довоенная максимальная пропускная способность участка) до 44. О масштабах работы магистралей, обслуживавших сталинградскую операцию, можно судить по таким данным: в декабре 1942 г. 46% всех оперативных эшелонов, выгруженных на фронтах, приходилось на долю сталинградских фронтов ¹⁷ . Беспримерную стойкость и мужество проявили работники Сталинградского узла. В августе 1942 г. в их распоряжении остался лишь небольшой участок дороги Бекетовская - Шпалопропиточная, не занятый врагом. Несмотря на это, работники Сталинградского узла за короткий срок провели на Котельниковский участок Южного и Донецкого фронтов 120 поездов с воинскими грузами ¹⁸ . Сутками не сходили с паровозов машинисты А. И. Покусай, П. Н. Колдин, А. А. Янковский, Д. И. Иванилов, А. И. Пузанов, Н. Н. Атаманов, Н. А. Носов, А. И. Рыжов, поездной вагонный мастер колонны особого резерва N 7 А. В. Глебов и многие другие. В дни Сталинградской битвы впервые получили массовое применение паровозные колонны особого резерва НКПС, созданные по решению ГКО в сентябре 1942 года ¹⁹ . Став подвижными военизированными соединениями транспорта, эти колонны заняли ведущее место в работе прифронтовых дорог. Для подвоза войск и боевой техники в район Сталинграда была сооружена специальная железнодорожная линия Саратов - Иловля. Эта ветка вдоль правого берега Волги была построена в течение трех месяцев. Ее эксплуатация дала возможность резко увеличить воинские перевозки с севера на юг, ускорить подготовку операции.

Комплексное применение передовых методов труда, массовый героизм советских железнодорожников, руководимых Коммунистической

¹⁵ Журнал "Железнодорожный транспорт", 1947, N 11, стр. 36.

¹⁶ Центральный архив ВЦСПС (ЦА ВЦСПС), ф. 1, оп. 1, ед. хр. 19, л. 65.

¹⁷ "Железнодорожный транспорт", 1945, N 2 - 3, стр. 12; 1947, N 11, стр. 37.

¹⁸ ЦПА ИМЛ. ф. 17. оп. 1, д. 1763, л. 28.

¹⁹ ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, ед. хр. 4, л. 64.

партией, позволили нашему транспорту справиться с колоссальной нагрузкой первого периода войны. Тем самым была создана одна из необходимых предпосылок для победы над врагом.

Историческая битва у стен Сталинграда ознаменовала начало коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны. Подорвав боеспособность гитлеровской армии, советские войска приступили к изгнанию немецко-фашистских захватчиков из пределов нашей страны.

Хотя к началу 1943 г. эвакуация промышленности и материальных ценностей была прекращена, требования к железнодорожному транспорту не уменьшились. "Теперь он должен выполнять работу, - отмечалось в передовой журнала "Партийное строительство", - еще более сложную - по обслуживанию народного хозяйства, перемещенного на Восток, и по связям волжского, уральского и сибирского тылов с фронтом, который удаляется и должен все более и более удаляться на запад" ²⁰ .

Развивавшееся военное хозяйство страны также предъявляло высокие требования к работе транспорта. В 1942 г. наша экономика была полностью переведена на военные рельсы. Многие промышленные объекты изменили свой профиль и освоили выпуск продукции, необходимой для фронта. Все это привело к изменению технологических процессов, переходу на другое сырье, к новой системе кооперирования и специализации предприятий. С декабря 1941 по декабрь 1942 г. производство самолетов в СССР возросло в 3,3 раза, авиационных моторов - в 5,4 раза, танков - вдвое, а танковых моторов - в 4,6 раза ²¹ . В силу сложившейся обстановки Советскому Союзу пришлось создавать слаженное военное хозяйство в несравненно более тяжелых условиях, чем какой-либо другой стране.

Однако для непрерывного роста и совершенствования боевой техники мало было перестроить действующие предприятия и ввести в строй эвакуированное оборудование. Необходимо было развернуть строительство новых промышленных объектов, и притом в крупных масштабах. По данным Промбанка, в 1942 г. насчитывалось 10315 новостроек ²² .

В связи с этим коренным образом изменились размеры и направления грузовых потоков на магистралях Поволжья, Урала и Сибири. Заметно оживилось движение поездов на многих направлениях, в прошлом игравших второстепенную роль.

Задача дальнейшего развития военного производства прежде всего должна была решаться путем ускоренного роста топливно-энергетической, металлургической и транспортной базы военной индустрии. Исходя из этого, по решению партии и правительства более 75% капиталовложений в 1943 г. направлялось на строительство главных объектов тяжелой и оборонной промышленности и транспорта ²³ . Железные дороги должны были обеспечить бесперебойность потока военно-хозяйственных грузов, преодолевая серьезные трудности, вызванные войной.

В 1942 г. вследствие резкого уменьшения действовавших магистралей наблюдалось снижение важнейших эксплуатационных показателей, были большие потери рабочего парка, сократилась ремонтная база, не хватало квалифицированных кадров и т. д. Все это сказывалось на работе транспорта и в 1943 году. Другая трудность заключалась в том, что по мере продвижения наших войск на запад снабжение наступавших частей осуществлялось и по освобожденным железнодорожным

²⁰ "Партийное строительство", 1943, N 1, стр. 4.

²¹ В. К. Высоцкий, А. С. Таралов, К. П. Терехин. Тыл Советской Армии за 40 лет. М. 1958, стр. 37.

²² "Советская социалистическая экономика. 1917 - 1957 гг.". Сборник статей. Госполитиздат. 1957, стр. 268.

²³ П. И. Лященко. История народного хозяйства СССР. Т. III. М. 1950, стр. 518.

участкам, восстановление которых (особенно в зимнее время) было нелегким делом и требовало исключительной оперативности и организованности как от железнодорожных войск, так и от восстановительных организаций НКПС. К тому же объем восстановительных работ непрерывно возрастал. Только с января по апрель 1942 г. под Москвой было введено в строй более 4 тыс. км пути ²⁴ .

Успешно выполнить небывалые по размерам перевозки в 1943 г. можно было только посредством улучшения эксплуатационных показателей важнейших коммуникаций страны. С этой целью ЦК ВКП(б) и СНК СССР в январе приняли меры к улучшению работы дорог Урало-Сибирского направления ²⁵ . Наркомату путей сообщения разрешалось за счет увеличения числа воинских и оперативных поездов до 1 марта 1943 г. несколько сократить размеры пассажирского движения, что позволило усилить грузопоток в направлении фронта.

Руководствуясь указаниями Центрального Комитета, местные партийные организации стали глубже вникать в деятельность железных дорог, оказывать конкретную помощь железнодорожникам. Так, решением бюро МК и МГК ВКП(б) от 29 января 1943 г. на постоянную работу в паровозные депо и склады топлива Московского железнодорожного узла к началу февраля 1943 г. было направлено 1990 рабочих ²⁶ . Устанавливалось круглосуточное дежурство работников политотделов, узловых парткомов и парторганизаций на складах топлива, контрольных постах по выдаче паровозов, в депо, пунктах набора воды и т. д. ²⁷ . В порядке оперативной поддержки железных дорог по бесперебойному продвижению поездов и разгрузке вагонов в течение февраля - марта свыше 30 руководящих партийных работников Москвы было прикреплено к важнейшим узловым станциям и отделениям Московского узла ²⁸ .

На решающие участки Горьковской дороги обком командировал своих членов, секретарей и работников райкомов и горкомов партии, партийный актив железнодорожников. На Горьковскую магистраль было направлено 300 партийных активистов, которые провели там большую организационную и политическую работу ²⁹ .

В ходе зимнего наступления Красной Армии в 1943 г. советские железнодорожники сумели решить важнейшие задачи по воинским перевозкам. Еще в период, когда завершалась ликвидация фашистских армий под Сталинградом, Верховное командование возложило на железнодорожный транспорт задачу - осуществить переброску крупных резервов наших войск в район Воронежа и среднего течения Дона для дальнейшего развертывания зимнего наступления. Это задание советские железнодорожники выполнили с честью, одновременно пропустив значительное количество снабженческих грузов, скопившихся на дорогах (особенно на Куйбышевской магистрали) из-за начавшихся крупных оперативных перевозок.

Своевременная переброска воинских частей, техники и вооружения на решающие направления советско-германского фронта дала возможность нашим войскам зимой 1942/43 г. полностью изгнать немецко-фашистских захватчиков с Дона, Северного Кавказа, Кубани, прорвать блокаду Ленинграда, освободить часть Донбасса, Ростов, Воронеж, Курск и ряд других крупных городов. Зимняя кампания 1942/43 г. наглядно продемонстрировала преимущества советского военного искусства и изменила соотношение сил на советско-германском фронте в пользу Красной Армии. Однако победа наших войск еще не означала, что гит-

²⁴ "Гудок", 13 июля 1945 года.

²⁵ ЦА МПС, ф. 33а, оп. 1, св. 3, д. 4, л. 105.

²⁶ ЦПА ИМЛ, ф. 17. оп. 1, д. 1301, л. 15.

²⁷ Там же, л. 16.

²⁸ Там же, лл. 17 - 18.

²⁹ "Гудок", 12 февраля 1943 года.

леровская армия полностью обессилена и обескровлена. Предстояли еще серьезные бои.

Сложившаяся к весне 1943 г. обстановка в стране выдвинула перед железнодорожниками новые ответственные задачи. Итоги работы железнодорожного транспорта в I квартале 1943 г. показали, что в его деятельности наряду с успехами имели место и существенные недостатки: нарушался график движения поездов ³⁰ , отдельные железные дороги не выполняли плана перевозок важных грузов. Только Московско-Окружная дорога в феврале ежедневно недодавала фронту и промышленности по 15 - 20 поездов ³¹ . Как правило, на большинстве магистралей страны техническая скорость движения поездов не соответствовала нормативам. В марте 1943 г. на железнодорожном транспорте Советского Союза она составила 89% нормы ³² .

Одной из главных причин такого положения явилось ослабление дисциплины на отдельных участках железных дорог. Это объяснялось тем, что некоторые партийные и профсоюзные организации не уделяли должного внимания массово-политической и воспитательной работе с кадрами, в особенности с новым пополнением, ослабили производственный контроль, не занимались проверкой принятых обязательств и т. д.

Центральный Комитет партии и Советское правительство, считая, что любое отставание железнодорожного транспорта могло принести непоправимый вред делу обороны страны, приняли решительные меры по наведению здесь строгого порядка. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железнодорожный транспорт Советского Союза был объявлен на военном положении. Одновременно с этим постановлением СНК СССР был утвержден новый устав, способствовавший укреплению дисциплины рабочих и служащих на железнодорожном транспорте ³³ .

Центральный Комитет ВКП(б) потребовал от обкомов и горкомов партии установить действенный контроль за осуществлением данного указа и усилить повседневную помощь руководителям транспортных организаций в их работе по укреплению дисциплины и выполнению планов воинских и народнохозяйственных перевозок.

Партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспортников за короткий срок провели огромную разъяснительную работу, поднимая массы на решение первоочередных военно-хозяйственных задач. Только на Свердловской магистрали парторганизациями было создано 426 кружков по изучению названного указа и устава, в которых приняли участие более 12 тыс. железнодорожников. В партийных кабинетах дороги устраивались выставки, читались лекции и доклады, проводились групповые консультации по вопросам дисциплины труда. Партийные активисты бывали в общежитиях и дома у рабочих, интересовались их бытом, помогали устранить те недостатки, которые мешали улучшению работы. Уже в первой декаде мая 1943 г. по сравнению с первой декадой апреля суточная погрузка на дороге возросла на 500 вагонов ³⁴ .

Железнодорожники по собственной инициативе пересматривали прежние нормы и сроки выполнения заданий, изыскивали более рациональные методы труда и принимали повышенные обязательства.

В результате введения военного положения уже к началу мая 1943 г. на всех дорогах укрепилась дисциплина, улучшилась эксплуатация подвижного состава. За полмесяца действия указа среднесуточный пробег паровозов по Союзу вырос на 20,3 км, техническая скорость -

³⁰ ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, св. 25, д. 170, лл. 37, 42, 57, 69, 94, 106, 118, 135.

³¹ Газета "Московский железнодорожник", 14 февраля 1943 года.

³² ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, св. 25, д. 170, лл. 2, 17, 37, 42, 57, 69, 94, 106, 118,135.

³³ "Гудок", 16, 28 апреля 1943 года.

³⁴ ЦПА ИМЛ. ф. 111. оп. 3, д. 107, лл. 267, 269, 279.

на 2,1 км/час. Намного улучшилось качество и сократились сроки ремонта паровозов, резко уменьшилось количество случаев несвоевременной подачи локомотивов ³⁵ . Введение военного положения на транспорте положительно сказалось на выполнении графика движения поездов. Общее время опозданий товарных поездов в апреле 1943 г. сократилось по сравнению с мартом на 79 655 часов. На магистралях страны к началу мая точно по графику стали ходить все пригородные поезда ³⁶ .

В целях дальнейшего укрепления единоначалия на железных дорогах, повышения ответственности хозяйственных руководителей за состояние дел на транспорте и улучшения партийно-политической работы в конце мая 1943 г. по указанию Центрального Комитета ВКП(б) политотделы на железнодорожном транспорте были ликвидированы ³⁷ . В условиях, когда руководящие кадры хозяйственных работников железных дорог выросли и окрепли, политические отделы, сыгравшие в свое время положительную роль, становились тормозом в улучшении руководства транспортом, так как они дублировали работу хозяйственных руководителей и тем самым снижали их ответственность за эксплуатационную деятельность железных дорог. С другой стороны, опыт показал, что при наличии политотделов некоторые райкомы и горкомы партии устранялись от руководства транспортом, не оказывали ему необходимой помощи, мало интересовались транспортными первичными парторганизациями. Решение Центрального Комитета создало возможность для устранения такого положения. Теперь территориальные партийные организации стали целиком отвечать за политическую работу на транспорте, за эксплуатационную деятельность железных дорог, неустанно содействовать повышению производительности труда железнодорожников.

С апреля 1943 г. на фронтах установилось временное затишье. Оно предвещало новые ожесточенные сражения. Гитлеровское командование стремилось во что бы то ни стало добиться реванша за сталинградское поражение. Отсутствие второго фронта позволило ему провести тотальную мобилизацию и начать переброску в Советский Союз большого числа новых соединений, оснащенных мощными танками, орудиями, усовершенствованными самолетами. Районом нового наступления противник избрал Курский участок фронта.

Красная Армия, со своей стороны, готовилась нанести сокрушительный удар по врагу и закрепить начавшийся коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны. Советское командование своевременно разгадало замыслы гитлеровского штаба и приняло соответствующие меры.

В районе Курского выступа необходимо было сосредоточить крупные группировки наших войск. Трудность заключалась в том, что основной объем воинских перевозок непосредственно к линии фронта можно было осуществить только по единственной и к тому же однопутной линии Касторная - Мармыжи - Курск. Гитлеровцы же имели возможности использовать для подготовки летнего наступления три железнодорожные линии (Киев - Конотоп - Льгов, Брянск - Орел - Поныри, Харьков - Белгород). ГКО 8 июня 1943 г. принял решение построить в кратчайший срок железнодорожную линию Старый Оскол - Ржава протяжением 95 километров. В ее сооружении принимали участие более 25 тыс. трудящихся Курской области ³⁸ .

³⁵ ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, св. 1, д. 2, л. 231.

³⁶ Там же, св. 25, д. 170, лл. 5, 20, 40, 50, 60, 72, 97, 109, 121, 138, 139; св. 1, д. 2, л. 252.

³⁷ ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 1, д. 1448, лл. 69 - 70. Одновременно были ликвидированы политические отделы на водном транспорте, в МТС и совхозах (там же, л. 69; ф. 88, оп. 1, д. 871, л. 21).

³⁸ Там же, д. 1125, лл. 64об., 218, 222; д. 1120, л. 22.

Строительство линии производилось небывалыми темпами: каждые сутки в строй вводилось 2 км готового пути. Это советские люди делали в условиях налетов фашистской авиации. По предложению Курского обкома партии ГКО сократил срок окончания строительства на 26 дней. Однако путейцы и население, занятое на сооружении линии, сдали дорогу в эксплуатацию на три дня раньше нового срока ³⁹ . Теперь железнодорожники получили возможность применить кольцевое одностороннее движение. Поток воинских эшелонов стал следовать по линии Касторная - Мармыжи - Курск, а порожние вагоны - по направлению Курск - Ржава - Старый Оскол - Валуйки - Лиски.

В мае 1943 г. значительно активизировалось движение за увеличение числа тяжеловесных составов ⁴⁰ . Это способствовало усилению пропускной способности железных дорог и обеспечению меньшим числом поездов и локомотивов все возраставшего объема перевозок.

Отвечая на первомайские призывы партии и правительства, образцы героического труда показал знатный машинист депо Курган Южно-Уральской железной дороги Иван Блинов. Устраняя загрязнение жаровых и дымогарных труб локомотива, добиваясь полного сгорания топлива, он стал ежемесячно проводить свыше 10 тяжеловесных поездов, до 6 тыс. т каждый ⁴¹ . Его примеру последовали тысячи машинистов.

По предложению передовых машинистов на железных дорогах страны начали создаваться фронтовые паровозные колонны "тяжеловесников", достигавшие отличных производственных показателей.

Новым проявлением изобретательности и инициативы передовых паровозников весной 1943 г. явилось движение за создание особого фонда наркома, который пополнялся за счет сэкономленного топлива. В числе его инициаторов выступили машинисты депо Новосибирск Алексей Дубинин, депо Тюмень Георгий Нетесин, коллектив депо Люблино. Соревнование за экономию топлива развернулось на всех магистралях страны. В результате на 27 тыловых железных дорогах уже в III квартале 1943 г. была получена экономия топлива, равная 4,6% ⁴² .

Другим важным почином, направленным на улучшение использования паровозов, явилось внедрение кольцевой езды. Она отличается от обычного движения тем, что локомотив без захода в основное депо и топливные склады совершает несколько рейсов по одному и тому же маршруту, то есть по кольцу. Применение кольцевой езды позволило сократить простой паровоза на станции основного депо в 3 - 4 раза против нормы, провести при меньшем количестве паровозов больше поездов. Этот передовой метод эксплуатации локомотива применялся на дорогах страны еще в 1938 году ⁴³ . Однако в первый период войны он не получил сколько-нибудь значительного распространения. Некоторые руководители паровозных служб считали, что кольцевая езда при дровяном отоплении паровозов якобы невозможна, что частота движения поездов не позволяет внедрить этот метод в жизнь.

В мае 1943 г. инициатором возрождения кольцевой езды выступил машинист депо Горький-Пассажирская И. С. Рыжов. Его паровоз, курсируя по кольцевому маршруту Вязники - Горький - Гороховец - Семенов - Вязники без захода на топливный склад, стал значительно перевыполнять нормы среднесуточного пробега. Руководство дороги и политотдел, одобрив почин И. С. Рыжова, выделили 6 паровозов, которые

³⁹ Там же, лл. 22, 63об.

⁴⁰ Движение машинистов-"тяжеловесников" началось еще до войны (в 1936 г.) по инициативе машиниста депо Курган И. П. Блинова. В 1943 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

⁴¹ "Железнодорожный транспорт", 1943, N 12, стр. 45 - 46.

⁴² ЦА МПС, ф. 33а, оп. 1, св. 6, д. 13, л. 226.

⁴³ Там же, оп. 30, св. 1, д. 7, л. 67.

переводились на новый способ движения ⁴⁴ . Об опыте машиниста-новатора стало известно на других магистралях. О том, как помогало распространение кольцевой езды выполнению графика, можно судить по работе казанских паровозников. В мае 1943 г., после внедрения указанного метода, отправление поездов по расписанию составило на Казанской железной дороге 92%, а проследование - 78,6%. По сравнению с маем предыдущего года данные показатели возросли соответственно на 45% и 53,2% ⁴⁵ .

Борьба советских железнодорожников за улучшение использования паровозов (скоростное вождение тяжеловесных составов, экономия топлива, внедрение кольцевой езды и другие прогрессивные методы) особенно развернулась накануне решающих сражений на фронтах Отечественной войны. Это обеспечило заметное повышение месячного пробега и общей производительности локомотивов. Время оборота паровозов по всей железнодорожной сети СССР к концу мая 1943 г. было сокращено против 1942 г. на 18,5% ⁴⁶ . Такое достижение явилось результатом героических усилий не только работников паровозной службы, но и всех тружеников транспорта.

Однако эти успехи не могли полностью удовлетворить растущие запросы военной экономики страны. Возможности транспорта до конца не были использованы, особенно в паровозном хозяйстве. Много сделав для удовлетворения нужд фронта и тыла, некоторые паровозники и движенцы ослабили борьбу за увеличение полезной работы локомотивов, против простоя паровозов на промежуточных станциях и перед семафорами. Руководители ряда магистралей, располагая большим числом паровозов, вместо борьбы за наилучшую эксплуатацию паровозного парка, за улучшение ремонта паровозов при малейших затруднениях вставали на более легкий путь: они заменяли неисправные паровозы локомотивами из резервного парка. В результате значительная часть отделений паровозного хозяйства и движения продолжала работать без графика оборота паровоза. Это затрудняло своевременную доставку воинских и народнохозяйственных грузов. Ускорить оборот паровоза - такова была главная задача машинистов летом 1943 года.

Партия и правительство разработали конкретные меры по устранению недостатков. 25 июня 1943 г. Народный комиссариат путей сообщения издал приказ "Об улучшении использования паровозов и обеспечении их работы по графику оборота". В этом приказе были вскрыты серьезные ошибки советских железнодорожников, которые должны были немедленно улучшить использование локомотивов и восстановить во всех депо оборот паровозов по графику ⁴⁷ .

Приказ НКПС сыграл важную роль в борьбе железнодорожников за дальнейший подъем транспорта, и в первую очередь паровозного хозяйства. Партийные, профсоюзные и комсомольские организации разъясняли существо упомянутого приказа и помогали наладить организационную работу. В июле 1943 г. на всех магистралях состоялись совещания, а также собрания партийно-хозяйственных активов, посвященные задачам улучшения использования паровозов. Они вскрыли серьезные недостатки на некоторых участках дорог и приняли меры по выполнению приказа НКПС и подготовке к зимним перевозкам. Были организованы совместные встречи паровозников и движенцев, которые помогли добиться слаженности и согласованности в их работе.

Тысячи машинистов, их помощников, кочегаров, работников других служб ответили конкретными делами на решение правительства. Передовые машинисты-лунинцы на практике доказали свою готовность и уме-

⁴⁴ Газета "Волжская магистраль", 19 июня 1943 года.

⁴⁵ ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, св. 25, д. 170, лл. 2, 17, 37, 42, 57, 69, 94, 106, 118, 135.

⁴⁶ "Гудок", 28 мая 1943 года.

⁴⁷ ЦА МПС, ф. 33, оп. 763, св. 1, д. 3, л. 171.

ние водить поезда строго по графику. Среди них в первую очередь следует назвать известного машиниста-новатора Северной железной дороги Василия Болонина. Еще в начале 1943 г. он первым среди машинистов депо Вологда стал выдерживать график оборота паровоза, работавшего на дровяном отоплении. В течение первой половины 1943 г. В. Болонин не имел ни одного срыва графика движения и ни одного случая ремонта локомотива. Серьезного успеха он добился и в экономии топлива. Только в апреле 1943 г. им было сэкономлено 308 куб. м дров ⁴⁸ . Используя опыт работы В. Болонина, коллектив депо Вологда с введением нового графика оборота за короткий срок сумел высвободить и поставить в резерв 13 паровозов ⁴⁹ .

В июле 1943 г. график оборота был внедрен в большинстве паровозных депо страны. На 17 железных дорогах по этому графику стали следовать от 50 до 75% поездов, а на 14 дорогах - от 30 до 50%. К августу того же года график использования паровозов стал выполняться намного лучше. Это дало возможность поставить в запас около 10% действовавших паровозов, что превысило уровень, достигнутый в лучшие месяцы довоенного периода.

В результате внедрения графика время оборота паровозов на железнодорожном транспорте СССР снизилось на 1,8 часа, а среднесуточный пробег увеличился на 20 км ⁵⁰ . При этом были сэкономлены тысячи тонн топлива и высвобождены многие сотни квалифицированных паровозников.

Таким образом, железнодорожники, борясь за внедрение графика оборота, одновременно выступали за ускорение движения поездов и увеличение объема перевозок. Понимая огромное значение четкого выполнения графика для скорейшего продвижения грузов, все большее число паровозников, вагонников, движенцев, путейцев стало использовать передовой опыт лучших железнодорожников, добиваться новых успехов во Всесоюзном социалистическом соревновании. Значительно увеличились по сравнению с 1942 г. ряды передовиков транспорта: уже в мае 1943 г. они стали составлять 62% всех работавших на железных дорогах ⁵¹ .

Все это во многом предопределило успешное обеспечение советскими железнодорожниками боевых действий Красной Армии на Курской дуге. Работники железнодорожного транспорта способствовали выполнению оперативных планов Верховного командования, в крайне тяжелой обстановке осуществляли грандиозные перевозки войск, техники, боеприпасов, продовольствия.

Большая заслуга в бесперебойном и быстром продвижении воинских грузов принадлежала молодым железнодорожникам прифронтовых участков. Только комсомольско-молодежная бригада машиниста члена партии В. Заикина из прифронтового депо Узловая провела в июле 1943 г. 17 тяжеловесных поездов, сэкономив 40 т топлива ⁵² . Эта бригада завоевала Красное знамя МК и МГК ВЛКСМ.

Примеры героического труда, большой выдержки и самообладания показывали труженики прифронтовых участков Ленинской магистрали. Так, 7 и 9 июня 1943 г. Кочетовский узел дважды подвергался интенсивным налетам фашистской авиации. Были сильно разрушены железнодорожные линии, станционные здания, подвижной состав. Однако уже через несколько часов после налета по главным путям было обеспечено нормальное движение поездов. За высокие темпы восстановления узла железнодорожники получили самую высокую оценку правительства ⁵³ . При

⁴⁸ Там же, д. 1, л. 20.

⁴⁹ "Гудок", 23 июня 1943 года.

⁵⁰ "Гудок", 29 августа 1943 года.

⁵¹ "Гудок", 25 июля 1943 года.

⁵² Архив ЦК ВЛКСМ, ф. отдела рабочей молодежи, 1943 г., д. 12, лл. 133 - 135.

⁵³ Отдел рукописных фондов Института истории АН СССР (ОРФИИ АН СССР), Великая Отечественная война (ВОВ), ф. 13, р. V, д. 2, л. 5.

подведении итогов Всесоюзного социалистического соревнования коллектив станции Кочетовка в июне 1943 г. был награжден переходящим Красным знаменем НКПС ⁵⁴ .

Огромную работу по устранению последствий бомбардировок проделали коллективы военно-восстановительных поездов. Иногда им приходилось непрерывно работать от 24 до 48 часов ⁵⁵ .

Несмотря на все усилия гитлеровской авиации, размеры наших воинских перевозок непрерывно росли. В июне 1943 г., решающем месяце подготовки к летнему сражению, по железным дорогам СССР проследовало на 1339 грузовых поездов больше, чем в мае ⁵⁶ . Основной показатель правительственного плана перевозок - норма передачи вагонов с дороги на дорогу - был выполнен железнодорожными магистралями Северо-Запада на 106,9%, Центра - на 101,3%, Московского узла - на 109,4%, Запада - на 113,2%, Кавказа - на 120,3%, Востока - на 103,7% ⁵⁷ .

Исключительную роль во время Курской битвы сыграли работники колонн паровозов особого резерва НКПС, обеспечившие оперативную переброску частей Красной Армии, выполнение самых сложных массовых перевозок. В июле 1943 г. в депо Курск по обслуживанию войск Орловско-Курско-Белгородского направления работала десятая паровозная колонна. Ее члены доставили фронту свыше 1200 поездов с техникой и боеприпасами. Выполняя специальные задания по доставке особо срочных литерных составов, они достигали суточного пробега поездов до 1000 км и выше. Паровозы машинистов десятой колонны особого резерва Терещенко, Атамеева, Дьякова, Шаповалова, Шевченко и др. следовали без остановки для набора воды от 120 до 150 км. В мастерстве и героизме соревновались машинисты и других паровозов. Личным составом колонны было предотвращено семь крушений воинских поездов. Герои-паровозники своими силами сформировали 45 поездов с боеприпасами и доставили их к линии фронта. Кроме того, в июле ими было спасено от уничтожения 10 воинских эшелонов ⁵⁸ .

Самоотверженной работой, отличным содержанием паровозного парка коллективы паровозных колонн особого резерва НКПС неоднократно завоевывали переходящие красные знамена НКПС. Начальник военных сообщений Центрального фронта, вынося благодарность всем членам колонн, отметил их большой вклад в дело ликвидации фашистского наступления на Орловско-Курском и Белгородском направлениях. Опыт работы военизированных паровозных колонн во время летних сражений 1943 г. нашел повсеместное применение среди тружеников транспорта на последующих этапах Великой Отечественной войны.

Образцы героического труда показали сотни других железнодорожников прифронтовых магистралей. В июльские дни 1943 г. прославилась машинист депо Белорусской железной дороги Елена Чухнюк. Днем и ночью под непрекращавшимся артиллерийским огнем и воздушными налетами доставляла она на Курскую дугу эшелоны с танками, боеприпасами, вооружением. Не раз советское командование выносило ей благодарность за своевременно доставленные грузы ⁵⁹ . В ноябре того же года Е. М. Чухнюк было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Отважно трудились в сложной прифронтовой обстановке также машинисты И. И. Ефимов, Т. Култанов, К. И. Густов, М. Г. Дюков, Я. В. Барбышев, С. Кочетов, А. И. Феофилов, стрелочники Г. И. Брежнев, Я. Ф. Солянин, диспетчер Д. Я. Захаров, главные кондукторы А. Тюняев, В. Гречин,

⁵⁴ "Гудок", 16 июля 1943 года.

⁵⁵ ОРФИИ АН СССР, ВОВ, ф. 13, р. V, д. 2, л. 5.

⁵⁶ ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, св. 25, д. 170, лл. 2. 17, 37, 42, 57, 69, 94, 106, 118, 135.

⁵⁷ Там же, ф. 33, оп. 763, св. 2, д. 4, л. 64.

⁵⁸ Там же, ф. 33а, оп. 971, св. 9, д. 74, л. 37.

⁵⁹ "Гудок", 19 ноября 1943 года.

дежурные ст. Курск К. Григорьев, А. Бурцев, М. Забелин, А. Зубкова, П. Астапов, начальник ст. Курск П. А. Шубин и его заместитель по оперативной работе А. П. Белоусов.

Советские железнодорожники, несмотря на малое число железных дорог в прифронтовой полосе, сумели обеспечить фронт на Курской дуге всем необходимым, осуществив в большом масштабе доставку воинских оперативных грузов. Отделом воинских сообщений НКПС в июне и июле 1943 г. были успешно выполнены планы военно-снабженческих и воинских перевозок, задания по увеличению скорости продвижения воинских эшелонов, погрузке и выгрузке ⁶⁰ . Всего при подготовке Курской битвы железнодорожники подали фронтам около 150 тыс. вагонов с вооружением, боеприпасами и снаряжением ⁶¹ .

Победа Советских Вооруженных Сил под Курском поставила гитлеровскую армию перед катастрофой, закрепила перелом в ходе Отечественной войны в пользу СССР. Она положила начало летнему наступлению наших войск, которое явилось продолжением успешных операций начала 1943 года. Немецко-фашистские захватчики были изгнаны из Донбасса, Тамани, Левобережной Украины и других областей страны.

Стремясь оказать еще большую помощь фронту, коллективы и отдельные железнодорожники находили все новые неиспользованные резервы. К этому времени на каждой магистрали насчитывались сотни паровозников, применявших методы Николая Лунина, Василия Болонина, Ивана Блинова и других новаторов. К началу сентября 1943 г. только среди молодых железнодорожников более 15 тыс. человек работали по-лунински ⁶² .

Новому производственному подъему на транспорте содействовали также указы Президиума Верховного Совета СССР от 4 и 22 сентября 1943 г. "О введении персональных званий и новых знаков различия для личного состава железнодорожного транспорта" и "Об утверждении новых нагрудных знаков для отличившихся железнодорожников" ⁶³ .

Эти мероприятия стимулировали рост трудовой активности железнодорожников и повысили ответственность руководителей дорог, управлений НКПС и всех командиров транспорта за организацию массового социалистического соревнования. Они помогали местным партийным и профсоюзным организациям поднимать массы на выполнение и перевыполнение военно-хозяйственных задач.

Одной из новых форм проявления творческой инициативы железнодорожников, за лучшее использование производственных возможностей транспорта явились общественные смотры организации труда. Инициатором этого начинания выступил местный комитет депо Москва-Сортировочная (Ленинская железная дорога) ⁶⁴ . За время общественного смотра работники депо внесли свыше 250 рационализаторских предложений, что дало возможность сэкономить около 2 млн. рублей ⁶⁵ .

Согласно решениям обкомов ВКП(б), на ряде магистралей по примеру коллектива депо Москва-Сортировочная состоялись массовые проверки готовности предприятий к работе зимой. Так, с 5 по 16 октября 1943 г. был проведен смотр и оказана помощь железнодорожным магистралям Чувашской республики в подготовке к зиме. За это время в республике был выполнен план работ по ремонту путевого хозяйства и форсирована погрузка дров ⁶⁶ . На Казанской дороге такое мероприятие про-

⁶⁰ ЦА МПС, ф. 33, оп. 763, св. 1, д. 1, лл. 54 - 59; ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, ед. хр. 4, л. 57.

⁶¹ В. К. Высоцкий, А. С. Таралов, К. П. Терехин. Указ. соч., стр. 84.

⁶² "Большевик", 1943, N 18, стр. 18.

⁶³ "Гудок", 5, 24 сентября 1943 года.

⁶⁴ ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, ед. хр. 18, л. 65.

⁶⁵ Там же, ед. хр. 22, л. 67об.

⁶⁶ Газета "Красная Чувашия", 5 октября 1943 года.

водилось с 1 по 10 сентября, на Горьковской дороге - с 25 октября по 5 ноября ⁶⁷ .

Цель этих смотров состояла в том, чтобы на основе тщательной проверки вскрыть недостатки и помочь хозяйственным руководителям устранить их, подсказать, где и каким образом изыскать материалы, запасные части и рабочую силу. Конец 1943 г. характеризовался на железных дорогах широким размахом Всесоюзного социалистического соревнования. Только на Горьковской магистрали число соревнующихся возросло с 84,2% в августе до 91 % в октябре ⁶⁸ .

В ходе социалистического соревнования укреплялась трудовая дисциплина. С 15 апреля по 15 октября 1943 г. число взысканий среди железнодорожников уменьшилось по сравнению с соответствующими периодами 1941 и 1942 гг. почти в два раза ⁶⁹ .

Существенно возросла в 1943 г. производительность труда на транспорте: ее показатели увеличились за год до 112,5% ⁷⁰ .

За особые заслуги в увеличении перевозок для фронта и народного хозяйства в трудных условиях Великой Отечественной войны Президиум Верховного Совета СССР 5 ноября 1943 г. присвоил звание Героя Социалистического Труда 127 железнодорожникам. В числе удостоенных этой высокой награды были известные всей стране новаторы железных дорог, внесшие большой вклад в общий подъем социалистического транспорта: Николай Лунин, Василий Болонин, Иван Блинов, Василий Осипов, Кирилл Краснов, Александр Черепанов, Максим Казанцев, Николай Водважко, Петр Кривонос и многие другие. Тысячи рабочих и служащих железных дорог были награждены орденами и медалями.

Железнодорожный транспорт СССР в 1943 г. серьезно улучшил свою работу: эксплуатационные показатели (в тонна-километрах) выросли по сравнению с 1942 г. на 13%) ⁷¹ . В 1943 г. впервые с начала войны был перевыполнен государственный план перевозок на 3,9 % (по сумме месячных планов) ⁷² . Советские железнодорожники увеличили по сравнению с 1942 г. среднесуточную погрузку на 3 тыс. вагонов, в том числе погрузку угля - на 16% ⁷³ . Перевозка нефти и нефтепродуктов за этот же срок возросла на 21,9%, черных металлов - на 2,8% ⁷⁴ . Одна Московско-Курская железная дорога перевезла сверх плана 46 тыс. вагонов груза ⁷⁵ .

Резкое улучшение работы железнодорожников позволило нашей промышленности, особенно в восточных районах, поднять уровень производства продукции и значительно восполнить потери железнодорожного транспорта. В 1943 г. парк паровозов увеличился на 2 тыс. единиц, а товарных вагонов - на 56 тыс. единиц ⁷⁶ .

На протяжении 1943 г. паровозное хозяйство в основном бесперебойно обеспечивало работу железнодорожных магистралей. Усилиями советских ученых и инженерно-технических работников был создан и принят к серийному производству модернизированный тип высокоэкономичного паровоза серии "ЭМ" ⁷⁷ . В целом по сети коммерческая скорость локомотивов в 1943 г. была выше, чем в предыдущем году, на 1,4 км ⁷⁸ .

Заметно улучшились показатели использования вагонов для перевозок важнейших военно-хозяйственных грузов. Суточный пробег вагонов

⁶⁷ Газета "Локомотив", 2 сентября 1943 г.; "Волжская магистраль", 7 октября 1943 года.

⁶⁸ ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, ед. хр. 27, л. 33.

⁶⁹ ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, св. 7, д. 53, л. 1.

⁷⁰ Там же, л. 4 (здесь сопоставляется период апрель - октябрь каждого года).

⁷¹ "Железнодорожный транспорт", 1944, N 10 - 11, стр. 18.

⁷² А. Г. Напорко. Указ. соч., стр. 199.

⁷³ Н. Вознесенский. Указ. соч., стр. 102, 143.

⁷⁴ А. Г. Напорко. Указ. соч., стр. 200.

⁷⁵ "Железнодорожный транспорт", 1943, N 12, стр. 5

⁷⁶ Н. Вознесенский. Указ. соч., стр. 102.

⁷⁷ ЦА МПС, ф. 33, оп. 763, св. 1, д. 3, л. 60.

⁷⁸ "Железнодорожный транспорт", 1944, N 1, стр. 20.

повысился за 1943 г. на 13,6%, а время оборота вагонов сократилось на 1,6%. Несмотря на то, что значительная часть рабочего парка вагонов переместилась на недавно освобожденные магистрали, эксплуатационная работа на которых была более сложной, чем на дорогах тыла, советские железнодорожники добились существенного сокращения простоя вагонов. В 1943 г. по сравнению с 1942 г. простои на промежуточных станциях уменьшились на 18,3%, на технических станциях - на 16,5% и под грузовыми операциями - на 1,4% ⁷⁹ .

Таким образом, наш транспорт, несмотря на серьезное сокращение действовавших магистралей, огромные потери и разрушения железнодорожного хозяйства, оказался способным не только выдержать колоссальное напряжение, но и усилить в ходе войны темпы своей работы. Этому содействовали важные мероприятия партии и правительства по устранению недостатков на железных дорогах, по мобилизации производственных мощностей и резервов транспорта.

На заключительных этапах Отечественной войны советские железнодорожники неуклонно наращивали размеры воинских и народнохозяйственных перевозок. В 1944 г. грузооборот железных дорог страны возрос на 22%. Только с ноября 1943 по июль 1944 г. работники транспорта перевезли воинских грузов на 28,4% больше, чем в соответствующий период 1942/43 года. В 1944 г. фронту было доставлено грузов вдвое больше, чем в первый год войны ⁸⁰ , и на 40% больше по сравнению с 1942 годом ⁸¹ .

Высокую организованность проявили советские железнодорожники в завершающий период войны. Грузооборот дорог Урала и Сибири возрос на десятки миллионов тонн. Одна Свердловская дорога в 1945 г. стала грузить больше угля в 3 раза, металла - на 60%, чем до войны ⁸² . Заключительные операции по разгрому врага требовали быстрейшего подвоза колоссального количества техники и боеприпасов. Так, например, при штурме Берлина в течение дня было выпущено 36 тыс. т снарядов, для перевозки которых потребовалось 2450 вагонов ⁸³ .

Всего за годы Великой Отечественной войны перевозки воинских грузов составили свыше 19 млн. вагонов, в том числе боеприпасов - 1500 тыс. вагонов ⁸⁴ .

Успешное решение железными дорогами страны важнейших военно-хозяйственных задач в 1941 - 1945 гг. определялось прежде всего состоянием кадров, степенью их политической грамотности и сознательности. Отечественная война сократила возможности для быстрого и постоянного пополнения состава железнодорожников. Хотя с 18 мая 1942 г. по решению ГКО их мобилизация в ряды Красной Армии была прекращена, тем не менее процент железнодорожников, выбывших на фронт, был довольно высоким ⁸⁵ . Проблема рабочей силы на транспорте стала очень острой. Однако наша страна сумела найти необходимые источники пополнения кадров социалистического транспорта: на железные дороги, как и в другие отрасли народного хозяйства, пришли женщины и молодежь. За короткие сроки партийными, профсоюзными и комсомольскими организациями была проведена большая работа по их производственному обучению и воспитанию.

Как и в промышленности, основными формами производственной подготовки железнодорожных кадров в годы войны явились индивидуальный и бригадный (групповой) методы обучения. Серьезная заслуга в этом де-

⁷⁹ Там же, стр. 17, 19.

⁸⁰ Л. Гатовский. Указ. соч., стр. 102 - 103.

⁸¹ А. Г. Напорко. Указ. соч., стр. 201.

⁸² "Железнодорожный транспорт", 1945, N 7, стр. 4.

⁸³ Н. С. Шильников. Железнодорожный транспорт страны социализма М. 1951, стр. 18.

⁸⁴ "Труд", 4 августа 1945 г.; "Тыл и снабжение Вооруженных Сил", 1946 N 8 - 9 стр. 7.

⁸⁵ ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 1, д. 11, л. 1.

ле принадлежала старым, кадровым рабочим и пенсионерам, вернувшимся на транспорт. Они вложили много труда для передачи новичкам своего многолетнего производственного опыта.

Уже в середине 1943 г. на железнодорожном транспорте работало более 40% женщин ⁸⁶ . Молодежь к этому времени составляла на транспорте из общего числа работавших одну треть ⁸⁷ .

Надежным источником пополнения рабочих кадров явились также государственные трудовые резервы. Сеть школ ФЗО, ремесленных и железнодорожных училищ увеличилась с 1550 в 1940 г. до 1726 в 1942 году ⁸⁸ . В системе государственных трудовых резервов в 1941 - 1945 гг. было подготовлено для НКПС свыше 298800 юношей и девушек ⁸⁹ .

К концу Великой Отечественной войны удельный вес рабочих, пришедших на производство в военное время, составил на железнодорожном транспорте 50%. Число работавших женщин достигло 45% против 23% в довоенный период ⁹⁰ .

Таким образом, Советское государство в ходе войны смогло исключительно быстро и успешно решить проблему подготовки и производственного обучения новых пополнений работников транспорта.

В годы войны на железнодорожном транспорте были осуществлены громадные восстановительные работы. Большое значение имело постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 г. "О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации" ⁹¹ . Решение партии и правительства наметило конкретные пути скорейшего возрождения транспорта на освобожденной от врага территории. На 1 января 1944 г. было восстановлено свыше 19 тыс. км железнодорожного пути, 122 станционных здания, 2137 путевых будок, 588900 кв. метров жилой площади ⁹² . Это были невиданные в истории темпы восстановления. Одна из американских газет в январе 1944 г. в статье под заголовком "Советские железнодорожники выполняют невыполнимые задачи военного времени" писала: "Когда Гитлер в ноябре 1941 года объявил, что им захвачено 40 тыс. километров советских железных дорог, казалось невероятным, чтобы транспортная система СССР могла когда-нибудь быть восстановлена для наступления крупного масштаба. Однако невероятное снова стало фактом..." ⁹³ .

Много труда и смекалки пришлось вложить железнодорожникам, когда они восстанавливали отечественную колею ⁹⁴ . Им удалось добиться в этом деле исключительно высоких результатов. В мирное время считалось, что одно сравнительно небольшое подразделение железнодорожных войск или спецформирований НКПС может перешить за день не более 3 - 4 километров. Уже в 1943 г. эта цифра была увеличена на практике до 8 - 10 километров ⁹⁵ .

К концу Отечественной войны на территории СССР советскими железнодорожниками было восстановлено свыше 50 тыс. км путей, а на тер-

⁸⁶ ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, ед. хр. 26, л. 13об.

⁸⁷ Архив ЦК ВЛКСМ, ф. отдела рабочей молодежи, 1943 г., д. 12, л. 33.

⁸⁸ "Большевик", 1943, N 7 - 8, стр. 21.

⁸⁹ Архив Главного управления трудовых резервов при Совете Министров СССР, ф. 14, он. 46, св. 8, ед. хр. 85 - 86, л. 1.

⁹⁰ И. В. Ковалев. Всесоюзный сталинский день железнодорожника. М. 1945, стр. 20.

⁹¹ "Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам". Сборник документов. Т. 2. Госполитиздат. 1957, стр. 765 - 802.

⁹² Н. Вознесенский. Указ. соч., стр. 101; "Гудок", 6 февраля 1944 года.

⁹³ Цит. по И. В. Ковалев. Всесоюзный сталинский день железнодорожника, стр. 13.

⁹⁴ В СССР ширина колеи отличается от западноевропейской. Поэтому значительная часть захваченных гитлеровцами магистралей была перешита ими по западноевропейскому образцу.

⁹⁵ "Железнодорожный транспорт", 1913, N 1, стр. 46.

ритории зарубежных стран - около 30 тыс. км ⁹⁶ . Кроме того, в эксплуатацию было сдано около 10 тыс. км новых железнодорожных линий.

*

Разрабатывая план "молниеносной войны" против СССР, гитлеровское командование, в частности, рассчитывало на слабость советской транспортной системы, на то, что наши железнодорожники не смогут должным образом обеспечить операции Красной Армии, что неизбежно произойдет отрыв ее частей от своих коммуникаций.

Однако немецко-фашистские захватчики жестоко просчитались. В период великого сражения под Москвой, грандиозного наступления под Сталинградом, на последующих этапах войны железные дороги СССР вовремя доставляли на фронт необходимые грузы и удовлетворяли нужды народного хозяйства.

Партия и правительство высоко оценили трудовую деятельность работников транспорта в годы Великой Отечественной войны. 16950 железнодорожников были награждены орденами и медалями, 127 присвоено звание Героя Социалистического Труда. Кроме того, 53486 железнодорожников были награждены медалями за оборону Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Севастополя, Одессы, Кавказа и Заполярья ⁹⁷ .

В решающий период борьбы советского народа за свободу и независимость своей Родины наши железнодорожники с честью справились с огромными задачами, возложенными на них историей.

⁹⁶ И. В. Ковалев. Советский железнодорожный транспорт. 1917 - 1947, М. 1947, стр. 73.

⁹⁷ "Гудок", 11 июля 1945 года.

Публикатор:

Постоянная ссылка для научных работ (для цитирования):

Найденный поисковым роботом источник:

Автор(ы) публикации - Г. А. КУМАНЕВ:

Комментарии: