Автор: О. Б. ШЛЯХОВ

У статтi розкриваються джерела формування, особливостi складу судновласникiв Азово-Чорноморського басейну, аналiзуються стереотипи їх поглядiв та поведiнки в умовах становлення в Українi ранньоiндустрiального суспiльства.

Без вивчення особливостей переходу України вiд традицiйного до iндустрiального суспiльства неможливо пояснити специфiку нацiонального iсторичного процесу, визначити її мiсце в свiтовiй цивiлiзацiї. Вкрай важливим завданням є виявлення закономiрностей та своєрiдностi капiталiстичної трансформацiї українських земель наприкiнцi XIX - на початку XX ст., вивчення питань тогочасного становлення у країнi ринкової економiки, що дозволяє краще зрозумiти проблеми сьогодення, з'ясувати причини сучасних прорахункiв та невдач. Розв'язання окремих аспектiв цiєї тематики на прикладi становища iз розвитком пiдприємництва в комерцiйному мореплавствi Пiвдня України, дослiдження складу, стереотипiв поглядiв i соцiальної поведiнки судновласникiв Азово-Чорноморського басейну й є метою автора статтi.

У серединi XIX ст. царська Росiя вбачала в країнах Заходу, якi бiльш динамiчно розвивалися, приклад та водночас суттєву загрозу. Зрештою, модернiзацiя, як прояв глибинного i багаторiвневого процесу оновлення економiчних, соцiаль-

Шляхов Олексiй Борисович - д-р iст. наук, доцент, завiдувач кафедри української iсторiї via етнополiтики Днiпропетровського нацiонального унiверситету.

стр. 61

них та полiтичних структур, перетворення цiннiсних систем суспiльства й повсякденного життя, розпочата урядом Олександра II, фактично i була на це вiдповiдною реакцiєю. її метою було намагання пристосувати iснуючу командно-адмiнiстративну систему до виклику епохи, який у XIX ст. набув чiтких рис захiдної ринково-приватновласницької структури з усiм притаманним їй шлейфом цивiлiзацiйних характеристик та iнституцiональних норм.

В результатi проведених царизмом реформ у другiй половинi XIX - на початку XX ст. в українських губернiях Росiйської iмперiї здiйснюються системнi змiни, стверджуються елементи нового суспiльства, значнi зрушення вiдбуваються у технiцi й технологiї, в енергоозброєностi промисловостi, бiльш динамiчно починають розвиватися товарно-грошовi вiдносини. Модернiзацiя прискорила утворення в Українi класiв, притаманних буржуазному суспiльству. Вона ж викликала поступове розмивання станового подiлу в iмперiї, певнi змiни у соцiальному обличчi основних груп населення. Уклад життя людей, який складався протягом столiть, зазнавав вiдчутних перемiн.

Водночас згаданi зрушення, прояви становлення нового життя мали багато в чому не глибинний, а скорiше зовнiшнiй характер. Капiталiстичнi вiдносини, за словами Богдана Кравченка, тодi ще не проникли "у пори українського суспiльства"¹ . На темпi та проявах процесiв модернiзацiї суттєво позначався той факт, що вiдбувалися вони в рамках старих полiтичних структур, за iснування у країнi жорсткого авторитарного режиму, багато в чому були заданi зовнiшнiм геополiтичним контекстом. Все це обумовило гiпертрофовану роль держави i бюрократiї у господарському життi, намагання самодержавства здiйснювати майже повний контроль над економiкою країни, обмежити свободу приватного пiдприємництва, запровадити його дрiб'язкову регламентацiю. Це дає пiдстави стверджувати, якщо суб'єктом виробництва й модернiзацiї на Заходi, її мотором був пiдприємець та iндустрiальний робiтник, то в Росiйськiй iмперiї - чиновник i напiвпатрiархальний пролетар, учорашнiй селянин.

Внаслiдок надзвичайно великої питомої ваги держави у тогочасних процесах модернiзацiї вiдбувалося часткове ослаблення ролi ринкових регуляторiв економiки, посилювався механiзм блокування технологiчного й соцiального розвитку. Як слушно зазначав фiлософ О.О.Кара-Мурза, "гiпертрофiя державного начала в росiйськiй iсторiї ставала як би компенсацiєю за архаїчнiсть, недорозвинутiсть соцiальної ("громадянської") структури. I навпаки: сам державний деспотизм... може розглядатися як головний чинник блокування соцiокультурної модернiзацiї"² .

Отже, остання, яка здiйснювалася у той час на теренах Росiйської iмперiї, мала неорганiчний характер. Торкнулася вона лише окремих галузей промисловостi, залишивши в цiлому аграрну спрямованiсть економiки, фiнансову слабкiсть та нерозвинутiсть внутрiшнього ринку. Слiд вказати й на вiдсутнiсть у країнi полiтичних свобод, низький рiвень загальної, а головне, правової культури населення, домiнування у свiтоглядi мас цiнностей традицiйного суспiльства.

Воно обумовило i досить двозначне соцiальне становище пiдприємцiв iмперiї. їх називали носiями прогресу та водночас експлуататорами. Не тiльки в робiтникiв, а й серед iнтелiгенцiї та чиновництва часто переважав не лише критичний, а i вiдверто недоброзичливий погляд на пiдприємницьку дiяльнiсть та заповзятливiсть окремих осiб. До представникiв бiзнесу зверхньо ставилися i лiберальнi помiщики, i правлячi верхи.

Автор iсторико-бiографiчного довiдника "Дiловий свiт Росiї" М.Баришников звертав увагу на соцiальну "неповноцiннiсть" пiдприємцiв у Росiйськiй iмперiї, "вiдсутнiсть можливостi отримати громадське визнання своїми дiловими успiхами", "вiдверте небажання влади бачити в них самостiйну полiтичну силу"³ . Зрештою, за свiдченням сучасникiв, "на промисловцiв росiйська публiка дивилася як на оббирачiв населення"⁴ . Ненормальнiсть такого становища зокрема вiдзначав

стр. 62

прем'єр-мiнiстр В.М. Коковцов, який у 1913 p., виступаючи з думської трибуни, заявив: "Не треба дивитися на капiтал та на його органiзацiю як на ворога, треба, навпаки, дивитися на нього як на ту необхiдну, неминучу, єдину умову, яка разом з природними багатствами й працелюбством населення допоможе розвиватися нашiй продуктивностi"⁵ .

Можна погодитись iз думкою українського iсторика Т.I.Лазанської, що таке "критично-негативне сприйняття образу капiталiста-пiдприємця спричинила в значнiй мiрi тогочасна iсторична реальнiсть. Незавершенiсть процесу первiсного нагромадження капiталiв, який химерно переплiтався у другiй половинi XIX ст. з методами уже буржуазного накопичення, породжував серед новонароджуваної буржуазiї непомiрну тягу до збагачення, нерозбiрливiсть у засобах його досягнення, обмеженiсть iнтересiв, деспотизм i невiгластво"⁶ . Все це надзвичайно ускладнювало процес становлення капiталiстичного суспiльства в Росiї та Українi.

Особливостi тогочасної трансформацiї економiки українських губернiй яскраво проявилися у розвитку морського транспорту Чорного й Азовського морiв, позначалися на процесах формування верстви пiдприємцiв басейну, їхньому менталiтетi. Слiд зазначити, що вiд становища комерцiйного флоту багато в чому залежала життєдiяльнiсть великих приморських територiй України, формування єдиного економiчного механiзму. Саме з вiдкриттям "чорноморських пристаней", за словами вiдомого iсторика I.Лисяка-Рудницького, "торгiвля як правого, так i лiвого берега (Днiпра - О.М.) переорiєнтувалася у пiвденному напрямi. Це був вирiшальний крок до економiчної iнтеграцiї українських земель та до створення географiчно об'єднаного українського народного господарства"⁷ . На винятково значну роль Чорного моря як "комунiкацiйного центру, до котрого ведуть нас нашi рiки i повиннi б були повести всi нашi дороги", неодноразово звертав увагу Михайло Грушевський⁸ .

На зламi XIX - XX ст. у торговельному флотi Пiвдня України спостерiгалося пiднесення дiлової активностi, що виявлялося у рiзноманiтних формах пiдприємництва, починаючи вiд створення дрiбних приватних фiрм та торговельних домiв до акцiонерних товариств, якi розпоряджалися мiльйонними капiталами й володiли десятками великих суден. Вiдповiдно в той час уже цiлком сформувався прошарок судновласникiв басейну, який консолiдував у собi рiзнорiднi соцiальнi та нацiональнi елементи.

Що ж являла собою ця група буржуазiї? Питання щодо джерел її формування, чисельностi й складу ще не знайшли достатньо повного висвiтлення в iсторiографiї. Лише окремi аспекти згаданої проблематики висвiтлювалися у працях Л.Г.Мельника та Ю.П.Коновалова⁹ . Не придiлялося в iсторичнiй лiтературi уваги i тим рисам, якi позначали погляди й дiяльнiсть судновласникiв регiону.

Важливо з'ясувати ставлення керiвникiв пароплавних пiдприємств та одноосiбних власникiв до царського режиму, рiвень їх нацiональної свiдомостi, дiлової активностi й заповзятливостi, визначити їхнi моральнi якостi, участь у громадському життi.

Треба вiдзначити, що ця група пiдприємцiв була досить рiзнорiдною за своїм соцiальним становищем. Тут були представники торговельного капiталу i почеснi громадяни, дворяни та чиновники, представники iнтелiгенцiї, мiщани й селяни. До того ж соцiальний склад приватних власникiв у паровому флотi та вiтрильному судноплавствi суттєво вiдрiзнявся. Так, серед власникiв парових суден представникiв селянської верстви населення були лише одиницi. Подiбне явище багато в чому визначала неабияка вартiсть пароплавiв (останнi коштували вiд 100 тис. До 1 млн руб.), придбати якi, на вiдмiну вiд вiтрильникiв, переважнiй бiльшостi селян було майже неможливо.

Помiтнi вiдмiнностi щодо складу учасникiв, особливостей їхньої поведiнки i психологiї мали мiсце й у рiзних за формою пароплавних пiдприємствах, зокрема

стр. 63

серед керiвного персоналу акцiонерних товариств (складався з директорiв, членiв правлiнь i рад компанiй) та одноосiбних власникiв. Як справедливо вiдзначав одеський iсторик Ю.П.Коновалов, створенню судноплавних акцiонерних товариств вiддавали перевагу торговельно-промисловi й фiнансовi кола центральних (Московського i Петербурзького) районiв Росiйської iмперiї¹⁰ . Разом з тим з iнiцiативою органiзацiї торговельних домiв та одноосiбних пароплавних пiдприємств частiше за все виступали уродженцi мiст i селищ узбережжя Чорного й Азовського морiв.

Стан джерел дозволяє бiльш-менш повно розглянути ту групу судновласникiв, яка була причетна до дiяльностi акцiонерних структур у комерцiйному мореплавствi Пiвдня України. Зазначимо, що серед менеджменту компанiй, якi дiяли в морському транспортi басейну, було багато чиновникiв рiзних мiнiстерств. Акцiонернi та пайовi товариства охоче пропонували керiвнi посади особам, якi перебували на державнiй службi, намагаючись, таким чином, послугуватися їхнiми зв'язками, знанням петербурзького свiту, близькiстю до урядових кiл. Як вiдзначав у своїй монографiї американський iсторик Л.Кехен, "приватнi фiрми приваблювали впливових посадових осiб неймовiрними сумами з метою використати їх офiцiйнi зв'язки i знання методiв, необхiдних для отримання урядових субсидiй"¹¹ . Мабуть, невипадково керiвнi органи акцiонерних компанiй, якi дiяли в Азово-Чорноморському басейнi, частiше за все створювалися саме у столицi iмперiї.

Щоправда, з 1884 р. участь вищих державних службовцiв в управлiннi справами приватних компанiй обмежувалась, а сумiсництво прямо заборонялося для чинiв перших трьох класiв табеля про ранги. Для iнших чиновникiв це залежало вiд дозволу їхнього керiвництва у кожному конкретному випадку. Але все це не зупиняло бажаючих отримати додатковий прибуток. Iз 90-х pp. XIX ст. почастiшали випадки переходу провiдних чиновникiв до правлiнь великих пiдприємств та банкiв. Так, членом ради Росiйського транспортного й страхового товариства (Ространсу) був виходець з вiдомого нiмецького роду, дiйсний статський радник i камер-юнкер, у минулому секретар росiйського посольства в Берлiнi Д.Бенкендорф¹² . Засновником Пiвнiчного товариства у 1900 р. став таємний радник В.М.Рейтц¹³ . Напередоднi Першої свiтової вiйни посаду голови правлiння Росiйського Схiдно-Азiатського пароплавства обiйняв колишнiй мiнiстр торгiвлi та промисловостi В.I.Тимирязев.

Входили до вищого керiвництва судноплавних компанiй i особи, якi безпосередньо належали до iмператорського двору або пiдтримували зв'язки з царськими фаворитами. Так, головою правлiння Ространсу на час початку Першої свiтової вiйни був вiдомий бiржовий маклер I. П. Ману с, який мав тiснi контакти з Г.Распутiним¹⁴ . У той же перiод до складу правлiння Руського товариства пароплавства i торгiвлi (РТШТ) входив К.Д.Нiлов - адмiрал, флаг-капiтан iмператора, який належав до найближчого оточення Миколи II¹⁵ .

Значний вiдсоток управляючих становили також представники царського генералiтету, вищi вiйськово-морськi чини. Так, директорами РТШТ були адмiрали М.А.Аркас (батько вiдомого українського iсторика) та М.М.Чихачов, а головою правлiння цiєї ж компанiї тривалий час перебував генерал-лейтенант М.I.Жеванов. Функцiї директора Азовського пароплавства в 90-тi pp. XIX ст. виконував контр-адмiрал А.В.Житков. На початку XX ст. управляючим Росiйсько-Дунайського пароплавства був генерал-майор М.В.Черкасов.

Вiдзначимо, що для верхiвки керiвництва пароплавних товариств було характерним тяжiння до стабiльностi, намагання ретельно зважити всi плюси й мiнуси пiд час прийняття вiдповiдних рiшень, бажання звести ризик до мiнiмуму, врахувати всi фактори, що впливали на кон'юнктуру ринку на тривалу перспективу. Всi цi, багато в чому позитивнi якостi у поведiнцi управляючого персоналу фiрм iнколи переходили всi припустимi межi та перетворювалися, зокрема в дiяльностi РТШТ, на вiдверту дiлову пасивнiсть.

стр. 64

Часопис "Русское судоходство" неодноразово вiдзначав консерватизм поглядiв багатьох керiвникiв i акцiонерiв цiєї компанiї, якi "наполягали єдине на ощадливостi й економiї"¹⁶ . У свою чергу преса мiст чорноморського узбережжя цiлком слушно писала, що Руське товариство пароплавства i торгiвлi "довго йшло шляхом рутини та виключного нагромадження матерiального достатку"¹⁷ . Недолiк дiлової iнiцiативи в керiвництвi компанiї, його пасивнiсть пiдкреслювали й представники самого товариства. Так, член ради РТПIТ М.А.Ржевуський у 1904 р. вiдзначав: "Самостiйно Руське товариство не йде шляхом пошуку нових ринкiв, заснування нових лiнiй i тiльки тодi кидається на них, коли яка-небудь бiльш заповзятлива особа або товариство перебирають на себе iнiцiативу"¹⁸ .

Вищезгаданi особливостi соцiальної поведiнки були притаманнi й менеджменту багатьох iнших судноплавних пiдприємств. Невипадково, що у своєму поданнi до Державної думи в лютому 1911 р. мiнiстр торгiвлi та промисловостi С.I.Тимашов звертав увагу на "слабо розвинутий у нашiй морехiднiй промисловостi дух заповзятливостi"¹⁹ . Останнє пояснювалося тим, що через своє соцiальне становище й особливостi виховання бiльшiсть представникiв дворянства, чиновникiв i офiцерiв, яка, власне, й становила керiвний управлiнський персонал судноплавних компанiй, не мала достатнiх навичок пiдприємницької дiяльностi, необхiдних дiлових якостей для роботи в комерцiйному мореплавствi.

З iншого боку, управлiнцям деяких акцiонерних товариств було притаманне прагнення використати своє керiвне становище для особистого збагачення. Тогочасна преса не раз вiдзначала, що члени правлiння компанiй залишалися "безконтрольними i безвiдповiдальними розпорядниками всiєї справи", якi неодноразово вирiшували власнi питання за рахунок товариства. Внаслiдок цього, на думку авторiв журналу "Русское судоходство", в дiяльностi судноплавних пiдприємств були "не тiльки зовсiм непродуктивнi витрати, а й прямi зловживання"²⁰ .

Нагадаємо i певну вiдсутнiсть почуття соцiальної вiдповiдальностi членiв правлiнь окремих великих судноплавних компанiй, коли намагання отримати якомога бiльший зиск нерiдко переважувало громадськi потреби, iнтереси держави. Так, у 1892 p., коли країна потерпала вiд нестачi продовольства, обурення громадськостi викликала вiдмова керiвництва РТПiТ везти хлiб у голодуючi губернiї за зниженими розцiнками²¹ .

Соцiальний склад одноосiбних власникiв та власникiв торговельних домiв у комерцiйному мореплавствi басейну мав свої суттєвi вiдмiнностi. Головним чином ним займалося гiльдiйське купецтво приморських мiст - Одеси, Херсона, Керчi, Марiуполя, Таганрога, Ростова-на-Дону. За даними Л.Г.Мельника, в 90-тi pp. XIX ст. представникам торговельної буржуазiї належало бiльше 2/3 парових суден, тодi як дворянам i чиновникам - 12,3%, мiщанам - 8,8%, селянам - лише 0,2%²² . Цю ситуацiю визначав той факт, що саме купцi, як правило, мали практичний досвiд У сферi торгiвлi, з бiльшим або меншим успiхом орiєнтувалися в господарськiй кон'юнктурi ринку, володiли, врештi-решт, чималими грiшми. Зокрема капiтал судноплавної фiрми братiв Анатра оцiнювався бiльш нiж у 10 млн руб.

Часто торговельним мореплавством починали займатися вуглепромисловцi, власники шахт Донбасу. Серед останнiх можна згадати почесного громадянина, вихiдця з козацтва I.С.Кошкiна. Наприкiнцi XIX ст. вiн сформував флотилiю з 6 суден, якi транспортували вугiлля з Марiуполя до портiв Азово-Чорноморського басейну. В 1895 р. Азовське пароплавство заснував власник торговельного дому у Таганрозi мiльйонер Я.Поляков, який займався видобутком вугiлля в Донецькому басейнi²³ . До занять мореплавством часто вдавалися й торговельнi будинки, котрi експортували зерно, як, наприклад, фiрма Ф.Франгопуло та Ф.Феофанi.

Iншими соцiальними групами, за рахунок яких рекрутувався склад одноосiбних судновласникiв басейну, були помiщики i чиновництво. Але їхня частка

стр. 65

поступово скорочувалася, що пояснювалося труднощами адаптацiї до нових соцiально-економiчних умов життя, браком комерцiйних здiбностей. У результатi останнi прагнули до участi в таких формах пiдприємництва у торговельному флотi, якi б не вимагали при цьому особистої участi. Однак були з цього й винятки. Так, помiтний слiд в iсторiї комерцiйного судноплавства регiону залишила представниця родини обрусiлих нiмцiв, вдова колезького асесора С.Б.Фальц-Фейн.

Уродженка Катеринослава С.Б.Кнауф (1835-1919 pp.), уклавши 1863 р. шлюб iз Е.Фальц-Фейном, активно займалася пiдприємницькою дiяльнiстю. Як згадували сучасники, остання "вiдрiзнялася не тiльки винятковим розумом, а й яскраво вираженим честолюбством"²⁴ . Мешкаючи у с. Преображенське Таврiйської губернiї, вона в 1897 р. фактично заснувала порт Хор ли, через який проходило чимало вантажiв до Одеси, Херсона, Миколаєва, а також за кордон. С.Б.Кнауф стала також власницею Пiвденно-Росiйського товариства пароплавства. Як вiдзначав у спогадах В.Фальц-Фейн, пiдсумком її "рiзнобiчної та цiлеспрямованої дiяльностi стало заснування пароплавства. Воно мало власнi вантажнi й пасажирськi пароплави, декiлька буксирiв"²⁵ .

Iз початку 90-х pp. XIX ст. до лав пiдприємцiв, якi займалися торговельним мореплавством, посилився приплив представникiв iнтелiгенцiї та колишнiх судноводiїв - штурманiв i капiтанiв комерцiйного флоту. Високий рiвень фахової пiдготовки, технiчнi знання об'єктивно створювали пiдґрунтя для їхнього залучення в цю галузь економiки. Серед судновласникiв, представникiв цих верств населення можна назвати iнженерiв А.Бунге й С.I.Панченка, кандидатiв права А.Чернiкова та М.С.Абрамовича, архiтектора А.Г.Емерiка, штурманiв I.Романенка й Г.Кралевича²⁶ .

Згодом у соцiальному складi судновласникiв Пiвдня України вiдбуваються певнi змiни. Так, з кiнця XIX ст. до 1910 р. частка купцiв i почесних громадян серед окремих приватних власникiв та спiввласникiв суден, за нашими пiдрахунками, зменшилася з 66 до 52%*. Цей факт можна пояснити тим, що в згаданий перiод пiдприємницька дiяльнiсть у Росiйськiй iмперiї вже не пов'язувалася з належнiстю особи до купецької гiльдiї. Вiдповiдно збiльшувався вiдсоток судновласникiв серед iнших соцiальних груп та станiв. Так, найпомiтнiше в той час зросла кiлькiсть судновласникiв iз мiщанського середовища (на 12%). їх частка вже становила майже 22%. Останнє свiдчило, що процес нагромадження грошей у цiй верствi населення проходив досить активно. Це ж стосується i вихiдцiв з iнтелiгенцiї й судноводiїв, чисельнiсть яких у 1910 р. сягнула 14% (зростання на 8,2%). Разом з тим вiдсоток дворян та чиновникiв серед судновласникiв регiону скоротився, за нашими даними, на 2,5% й становив усього близько 10%. Як i ранiше, вкрай мало серед окремих приватних власникiв пароплавiв було вихiдцiв iз селянського середовища.

Що стосується географiї розселення пiдприємцiв, якi працювали в комерцiйному мореплавствi басейну, то переважна бiльшiсть iз них мешкала у причорноморських та приазовських мiстах. Зокрема наприкiнцi XIX ст. 56,4% всiх судновласникiв басейну проживали в Українi, у тому числi 16,4% з них мешкали в Херсонi, 14,6% - Одесi, 9,1% - Керчi, 7,3% - у Марiуполi. Серед неукраїнських мiст перед тут вели Ростов i Таганрог.

Питання про нацiональний склад судновласникiв регiону ще докладно не дослiджувалося в iсторичнiй науцi. Через недосконалiсть статистики Росiйської iмперiї важко видiлити саме українцiв iз числа власникiв суден. Отже, визначаючи нацiональнiсть того чи iншого пiдприємця, автор керувався перш за все його прiзвищем, а також мiсцем народження або проживання. Зрозумiло, що цей метод не досконалий. Але вiн усе ж дає приблизне уявлення щодо етнiчного походження основних груп судновласникiв басейну.

*Тут i далi пiдрахунки зроблено автором.

стр. 66

Склад пiдприємцiв у морському транспортi Чорного й Азовського морiв, як i всiєї буржуазiї України, був багатонацiональний. До того ж серед останньої переважали не представники корiнної нацiї, а росiяни, євреї, поляки тощо. Що ж обумовило таке становище? По-перше, внаслiдок рiзницi в цiнах на споживчi товари, власне, росiйських пiдприємств та сировину, яку постачали видобувнi галузi промисловостi Надднiпрянщини, вiдбувалася своєрiдна перекачка капiталу до центру iмперiї. Там же були розташованi й найпотужнiшi банки країни, а мiсцевi вiдiгравали незначну роль. Отже, росiйськi пiдприємцi мали бiльше фiнансiв для капiталовкладень в українських губернiях. Як вiдзначав М.Є.Слабченко, в Українi "не вистачало органiзацiйних засобiв, якими володiв росiйський купець"²⁷ .

По-друге, iсторичнi особливостi розвитку українських земель призвели до того, що українцi у мiстах перебували в меншостi. Але ж саме останнi були центрами розвитку промисловостi та торгiвлi, безпосередньо тут i формувався прошарок пiдприємцiв, "дiлових людей". Згадана ситуацiя дала пiдстави Я.Й.Грицаку наголосити, що "української буржуазiї i середнього класу майже не iснувало"²⁸ . Бiльше того, Б.Кравченко зазначав у своїй працi: "Шукати українських капiталiстiв в Українi... марна справа"²⁹ . Але, на нашу думку, останнє твердження є явним перебiльшенням. Автор вважає, що у цьому планi скорiше мав рацiю той же М.Слабченко, який у 1929 р. в одному з листiв пiдкреслював: "Суто-українська буржуазiя (не селяни!) теж iснувала, вона балансувала мiж обома iмперiялiзмами - росiйським i французьким"³⁰ . Водночас не пiдлягає сумнiву, що кiлькiсть пiдприємцiв, власне, українського походження, дiйсно, була незначною.

Вiдзначене спостерiгалося й у комерцiйному мореплавствi Пiвдня України. Так, наприкiнцi XIX ст. серед керiвникiв торговельних домiв та окремих приватних власникiв, якi дiяли в паровому флотi Чорного й Азовського морiв, фiгурує лише декiлька українських прiзвищ, зокрема купцiв I.Коваленка та А.Стороженка. У цiлому українцi, за даними автора, тут становили лише 4,2% вiд усiх пiдприємцiв.

На початку XX ст. кiлькiсть етнiчних українцiв серед спiввласникiв i окремих приватних власникiв басейну збiльшується. Незважаючи на об'єктивнi труднощi пiдрахункiв, якi робилися на обмеженому статистичному матерiалi, все ж можна твердити, що частка останнiх в 1910 р. сягнула 14-15%³¹ . Бiльшiсть iз них належала до дворянського стану (Ф.Приймак, А.Педашенко, М.Галицький) або до представникiв iнтелiгенцiї й колишнiх судноводiїв. Це такi, як син вуглепромисловця, павлоградського першої гiльдiї купця I.Панченка - iнженер С.I.Панченко, штурмани А.Черкаський, I.Романенко та iн. Серед власникiв пароплавiв, українцiв за походженням, на початку XX ст. були також вихiдцi з мiщанського середовища - Ф.Левченко, П.Руденко, А. Андрущенко, селянин П.Литвиненко i представник купецького капiталу I.Древицький.

Поряд з українцями серед пiдприємцiв торговельного флоту басейну було досить багато представникiв iнших нацiй та народностей, якi населяли Росiйську iмперiю, зокрема росiян, як-от Є.Парамонов, I.Кошкiн, М.Лосєв, I.Голубов, С.Васильєв тощо. У Цiлому ж останнi становили близько 21% серед усiх власникiв парового флоту Чорного й Азовського морiв. За нацiональним складом, вони домiнували серед вихiдцiв iз Дворянства. Чимало в комерцiйному судноплавствi регiону було i представникiв єврейського капiталу - I.Рабiнович, брати Розенштейн, Л.Дрейфус, X.Райзман та iн. Останнi, головним чином, належали до купецької й мiщанської верств населення.

Суттєву частку власникiв у морському транспортi становили iноземцi за походженням. Так, беззаперечно, iстотною була вага грецького елементу, представленого в першу чергу купецтвом приморських мiст. Це - керiвники великих торговельних будинкiв i одноосiбнi власники - М.Вальяно, Д.Негропонте, брати Анатра, Г.Дестунi, Д.О.Хараджаєв, Ф. та Х.Феофанi, А. Хрiсоскулi, М.Сусанiс тощо. За нашими пiдрахунками, до 30% судновласникiв басейну за нацiональнiстю були саме греками.

стр. 67

Головними рисами соцiальної поведiнки цiєї групи пiдприємцiв (одноосiбнi власники i власники торговельних домiв) у комерцiйному флотi, перш за все серед тих, що походили з представникiв купецького стану або почесних громадян, були енергiйнiсть, висока трудова активнiсть, обачливiсть у справах й iнiцiативнiсть, ясний розум та наполегливiсть у досягненнi мети. Наприклад, як вiдзначав начальник ростовського порту, з перших крокiв дiяльностi судновласника I.Древицького, "тобто, коли Руське товариство пароплавства i торгiвлi було конкурентом його пiдприємства, вiн хоча й зазнав збиткiв, але все ж не схотiв кинути справу, яку вiн розпочав"³² .

Вiдзначимо, що деякi пiдприємцi басейну усвiдомлювали свою вiдповiдальнiсть перед суспiльством, яка проявлялася в їх службi на громадських посадах, благочиннiй дiяльностi. Так, вищезгадана С.Фальц-Фейн чимало уваги придiляла меценатству, заснувавши для потреб чиновникiв села Преображенське споживче товариство. На будiвництво лiкарнi в рiдному мiстi Марiуполi купець першої гiльдiї, судновласник Д.О.Хараджаєв пожертвував 30 тис. руб. Значну суму грошей вiн видiлив i на створення протитуберкульозного санаторiю, а також надавав постiйну фiнансову допомогу марiупольськiй мiськiй гiмназiї, протягом ЗО рокiв був її почесним пiклувальником³³ .

Брали судновласники участь й у громадському життi мiст Пiвдня України. Так, купець першої гiльдiї П.П.Регiр певний час виконував функцiї голови одеського бiржового комiтету, а М.С.Рабинович очолював бiржовий комiтет Херсона³⁴ . Вищезгаданого Д.О.Хараджаєва в 1910 р. було обрано головою бiржового комiтету Марiуполя. Водночас вiн виконував функцiї "гласного мiської думи, повiтового та губернського земських зборiв..., обирався почесним мировим суддею..., головою товариства допомоги бiдним"³⁵ . У свою чергу судновласник З.Є.Ашкеназi на початку XX ст. став членом комiтету торгiвлi й мануфактур Одеси, а також входив до складу мiської комiсiї з питань видачi допомоги³⁶ . Вiн же в 1914 р. працював у складi органiзацiйної комiсiї зi скликання в Одесi II з'їзду представникiв промисловостi та торгiвлi Пiвдня Росiї. Виборним вiд одеського купецького стану був А.А.Трапанi. Разом iз тим рiвень громадсько-полiтичної активностi бiльшостi судновласникiв не можна не визнати недостатнiм. Усвiдомлення ними взаємозв'язку мiж своїм i суспiльним багатством та долею країни в цiлому ще не вiдбулося.

Характеризуючи моральне обличчя тогочасних пiдприємцiв у комерцiйному мореплавствi басейну, слiд вказати й на пристрасть окремих приватних власникiв до збагачення, коли грошi для судновласника цiлком заступали все iнше, намагання будь-якими засобами отримати бiльший прибуток, до того ж у найкоротшi строки. Так, коли пiдприємцi Захiдної Європи вважали за нормальне працювати з прибутком у 6-7%, судновласникiв Росiйської iмперiї такий зиск не влаштовував. "Жоден середнiй капiталiст не погодиться використати свiй капiтал на таку справу, яка дає не бiльше 7% ", - писав один з авторiв часопису "Русское судоходство"³⁷ .

Останнє призводило до того, що значна частина новоутворених фiрм, якi дiяли в торговельному флотi басейну, використовувала фiзично та морально застарiлi пароплави, придбанi за невелику цiну на Заходi, що давало можливiсть отримати зайвий прибуток. Наявнiсть подiбних суден ставила пiд загрозу безпеку морських перевезень. Але на останнє судновласники волiли не звертати уваги, особливо якщо зважити на те, що вантаж, який транспортувався морським шляхом, зазвичай, було застраховано. "їм рiшуче немає нiякого дiла до людського життя... - наприкiнцi XIX ст. наголошував журнал "Русское судоходство". - У них переважає виключне прагнення до дивiдендiв, вигод, баришiв"³⁸ .

Можна згадати i такi якостi, притаманнi деяким дiлкам торговельного капiталу, як зневажливе, презирливе ставлення до простого люду. Так, представник Уряду зазначав, що на пароплавах I.Древицького чорнороби й косарi розмiщува-

стр. 68

лися просто на палубi, до того ж у страшеннiй скупченостi. Однак сам пiдприємець вважав це цiлком прийнятним та нормальним. "Для них iншого i не треба"³⁹ , - наголошував вiн.

Низьку продуктивнiсть працi своїх службовцiв судновласники басейну, звичайно, компенсували збiльшенням тривалостi робочого дня пароплавних команд, встановленням їм мiнiмальної плати. Цьому сприяв фактично зародковий характер робiтничого законодавства в Росiйськiй iмперiї. Таким чином, вони отримували економiчну вигоду з полiтичного безправ'я своєї безпосередньої робочої сили -матросiв, кочегарiв, машинiстiв.

Щоправда, ще наприкiнцi XIX ст. деякi найбiльш далекогляднi полiтики й ученi iмперiї, вважаючи, що боротися з поширенням соцiалiстичних iдей у робiтничому середовищi можна лише шляхом встановлення тiснiшого зв'язку мiж iнтересами пролетарiв та фабрикантiв, пропонували зацiкавити перших до якiсної, сумлiнної працi, дозволивши їм брати участь у прибутках пiдприємств. Окремi пропозицiї надходили й щодо налагодження соцiального партнерства безпосередньо в торговельному флотi. Так, на початку XX ст. на цьому наголошував автор працi "Iсторичний нарис п'ятдесятилiття Росiйського товариства пароплавства i торгiвлi", професор С. Iловайський. Зокрема вiн вважав за потрiбне, щоб роботодавцi вiдраховували 1% щорiчної суми прибутку в акцiонерний капiтал суднових команд. Дивiденд iз цих акцiй мав видаватися як премiя морякам, якi добре працювали протягом кiлькох рокiв. "Побоювання, що робiтники, беручи участь у прибутках пiдприємств, зробляться їхнiми господарями, безпiдставне, - вiдзначав Iловайський. - Вони стануть учасниками справи. Така жертва з боку акцiонерiв вiдшкодується з прибутком розумним, сумлiнним ставленням до справи та свiдомою працею морякiв"⁴⁰ .

В свою чергу не позбавлений здорового глузду головноуправляючий торговельним мореплавством i портами iмперiї великий князь Олександр Михайлович вiдзначав: "Кожен розсудливий фiнансист повинен був усвiдомлювати, що поки росiйський селянин буде скнiти у неуцтвi, а робiтник жити в халупi, важко очiкувати вагомих результатiв у сферi розвитку росiйського економiчного життя"⁴¹ . Однак таких далекоглядних пiдприємцiв у країнi, зокрема серед тих, що дiяли в торговельному мореплавствi, майже не було. Про досягнення певного балансу iнтересiв мiж роботодавцями й робiтниками у цiй галузi господарства, налагодження широкого соцiального партнерства переважна бiльшiсть керiвникiв пароплавних компанiй та одноосiбних власникiв не бажала i чути.

Психологiчна характеристика судновласникiв Азово-Чорноморського басейну була б неповною, якщо не згадати їхнього ставлення до нацiонального питання. Немає сумнiвiв, що нацiональна свiдомiсть пiдприємцiв-українцiв, якi працювали У комерцiйному мореплавствi регiону, проявлялася в ослабленiй формi. Недаремно в 1909 р. український громадський дiяч, публiцист, дипломат, у майбутньому член Центральної Ради Ф.Матушевський у своїх листах пiдкреслював, що "нашi українськi капiталiсти-багатирi" байдужi до сучасних нацiональних потреб українського народу, "до справ щоденного нашого життя"⁴² . Разом iз тим автор вважав, що судновласникам, етнiчним українцям, все-таки був притаманний певний рiвень нацiональної свiдомостi. Про це свiдчать тi назви, якi вони давали своїм пароплавам. Наприклад, судно дворянина А.Педашенка називалося "Тарас Бульба", а пароплав фiрми I.Коваленка носив iм'я Тараса Шевченка.

Необхiдно також звернути увагу на ставлення судновласникiв до iснуючого режиму, царського уряду. Переважним чином цi люди за своїми iдейними переконаннями дотримувалися консервативних поглядiв (особливо вихiдцi з дворянського середовища), були прибiчниками монархiчного ладу, розглядали полiтичну стабiльнiсть у державi як запоруку успiшностi своєї пiдприємницької дiяльностi. Водночас взаємовiдносини влади й судновласникiв регiону були далекi вiд iдеальних.

стр. 69

В iсторiографiї визнана теза щодо вiдсутностi збiгу iнтересiв самодержавства та буржуазiї у країнi на початку XX ст. Зокрема I.Лисяк-Рудницький звертав увагу на той факт, що "буржуазiя України, хоч i зрусифiкована мовою й культурою, була гостро незадоволена централiстичною економiчною полiтикою iмперiї, I що протегувала центральнi московськi областi, росло вiдчуття суперечностi господарських iнтересiв мiж українським пiвднем i московською пiвнiччю"⁴³ . Водночас представникiв капiталу українських губернiй вкрай дратувала вiдсутнiсть в iмперiї свободи пiдприємницької дiяльностi, яка детально регламентувалася державою.

Вiдзначене стосувалося й ситуацiї у морському транспортi Пiвдня України. Судновласники неодноразово скаржилися на адмiнiстративне свавiлля з боку владних структур, невизначений правовий статус пiдприємця, недосконале торговельно-промислове законодавство, вiдкриту протекцiю з боку уряду дiяльностi найбiльшої судноплавної компанiї iмперiї - РТПiТ. Посилюючи державне втручання в економiку, царизм об'єктивно перешкоджав природному розвитку капiталiстичних вiдносин, гальмував процес акумулювання коштiв у комерцiйному мореплавствi на суто ринкових засадах. Iнколи невдоволення судновласникiв басейну викликала i поведiнка вищих посадових осiб, не виключаючи й особи iмператора. Наприклад, група пiдприємцiв у своєму зверненнi в Мiнiстерство торгiвлi та промисловостi в 1907 р. вiдкрито висловила негативне ставлення до царського указу вiд 1906 р. щодо можливостi страйкiв морякiв, зробивши це до того ж у досить неповажнiй формi, називаючи його нiкуди не годним⁴⁴ .

Разом iз тим керiвники окремих пароплавних товариств були вiдносно близькi до урядових кiл i часто спiвробiтничали з царизмом. Таким чином, спостерiгалося бажання судновласникiв набути свободу вiд урядового втручання в свої справи й водночас мати сприяння з боку влади, урвати собi якусь частку з субсидiй i премiй, якi видiлялися на пiдтримку вiтчизняного мореплавства. Це пояснюється перш за все загальними умовами торговельно-промислової дiяльностi в iмперiї за перiод iснування самодержавства, коли успiхи пiдприємництва багато у чому залежали не вiд становища на ринку товарiв чи надання певних послуг, а вiд можливостi отримати фiнансову допомогу вiд царизму. Даючи оцiнку суперечливiй ситуацiї, яка iснувала в той час iз розвитком бiзнесу у країнi, росiйський дослiдник I.Яковенко слушно писав: "Капiтал та новi верстви суспiльства (пiдприємцi. - О.Ш.), з одного боку, потребували постiйного патронажу, з iншого, - задихалися в мертвущих обiймах влади"⁴⁵ .

Слiд вiдзначити, що заняття комерцiйним мореплавством, як наголошували представники Мiнiстерства торгiвлi й промисловостi, вимагало великого досвiду i "вмiння пристосовуватися до умов часу та мiсця", "обiзнаностi вiдносно стану обслуговуючих ринкiв" i "спецiальних технiчних знань"⁴⁶ . Але цих якостей вистачало далеко не всiм. Так, у 1907 р. Ю.В.Руммель писав, що часто "нашi капiталiсти... бралися за справу, не маючи достатнього поняття про ведення подiбного роду пiдприємств", погано знали "умови морської торгiвлi", що призводило до "багатьох помилок та невдач"⁴⁷ . Зрештою, значна частина одноосiбних власникiв на початку XX ст., так i не зумiвши витримати конкуренцiї з боку великих пароплавних товариств, пiсля кiлькох рокiв важкої боротьби розорилася. "Всi цi дрiбнi пiдприємства, якi виникали цiлком випадково, також випадково й загинули, як вiд невмiлого керування справою, так i вiд технiчної вiдсталостi пароплавiв...", - вiдзначалося в доповiдi у вiддiл торговельного мореплавства в 1911 р.⁴⁸

Отже, можна зробити висновок, що своєрiднiсть тогочасної модернiзацiї українських губернiй у повному обсязi проявилася в розвитку пiдприємництва У комерцiйному мореплавствi басейну, процесах формування складу та дiяльностi судновласникiв, їхнiх взаємовiдносинах iз царизмом. Так, наприкiнцi XIX - на початку XX ст. цей прошарок буржуазiї, долаючи станову замкнутiсть, обiйняв представникiв майже всiх груп населення. Найчисленнiшими в паровому торговельному флотi були тi групи власникiв, що комплектувалися з представникiв

стр. 70

традицiйно пiдприємницьких верств - купцiв i спадкових почесних громадян. До особливостей формування прошарку власникiв у морському транспортi регiону треба вiднести високу питому вагу в його складi акцiонерного менеджменту.

Нацiональний склад пiдприємцiв басейну був полiетнiчним, що теж було характерним для буржуазiї українських губернiй. Верства судновласникiв Пiвдня України багато у чому сформувалася за рахунок представникiв неукраїнського населення мiст та селищ узбережжя Чорного й Азовського морiв, а отже, домiнували тут росiяни, греки, євреї. В той же час частка українцiв, якi займалися бiзнесом у комерцiйному мореплавствi, поступово збiльшувалася.

Згадана неоднорiднiсть прошарку судновласникiв басейну за наявностi численних залишкiв в економiцi країни традицiйного суспiльства, вiдмiнностей у соцiальнiй психологiї зумовили недостатню зрiлiсть цiєї групи пiдприємцiв, "малу в її основi культурнiсть". Необхiдно вказати i на полiтичну недосвiдченiсть, вузькiсть соцiальних поглядiв та програм буржуазiї у морському транспортi басейну. На етапi ранньо-iндустрiального суспiльства остання дiяла хижацькими методами. Не рахуючись iз громадськими потребами, суспiльною думкою, полiтичними наслiдками, пiдприємцi будь-що намагалися отримати якнайбiльший прибуток. Все це тiльки загострювало протистояння в суспiльствi, загрожувало майбутнiми соцiальними конфлiктами.

Подальше вивчення проблематики пов'язане з дослiдженням участi судно-власникiв-українцiв у нацiонально-визвольному русi, дiяльностi серед пiдприємцiв Пiвдня представникiв українських полiтичних партiй.

-----

¹ Кравченко Б. Соцiальнi змiни i нацiональна свiдомiсть в Українi XX ст. - К., 1997. - С.37.

² Российская модернизация: проблемы и перспективы: ("Материалы круглого стола") // Вопросы философии. - 1993. - N7. - С. 19.

³ Барышников М.М. Деловой мир России: Исгорико-биографический справочник. - СПБ, 1998. - С. 12-13.

⁴ Вопросы синдикатской практики // Промышленность и торговля. - 1908. - N2.- С.32.

⁵ Коковцов В.Н. Из моего прошлого. Воспоминания 1911-1919. - М., 1991. - С.430.

⁶ Лазанська Т.I. Витрати пiдприємцiв України по забезпеченню соцiальних потреб робiтничого класу наприкiнцi XIX ст. // Проблеми iсторiї України XIX - початку XX ст. - К., 2000. - С.114-115.

⁷ Лисяк-Рудницький I. Мiж iсторiєю й полiтикою: Статтi до iсторiї та критики української суспiльно-полiтичної думки. - Мюнхен, 1973. - С.34.

⁸ Грушевський М.С. На порозi нової України // Великий українець: Матерiали з життя та дiяльностi М.С.Грушевського. - К., 1992. - С. 154-155.

⁹ Мельник Л.Г. Технiчний переворот на Українi у XIX ст. - К., 1972; Коновалов Ю.П. Морской торговый флот России в период промышленного капитализма (60-е - сер. 90-х гг. XIX в.): Автореф. дис ... канд. ист. наук. - Одесса, 1981.

¹⁰ Коновалов Ю.П. Судовладельческие предприятия в Одессе на рубеже ХIХ-ХХ вв. // Тезисы второй обл. ист.-краевед, научн.-практ. конф., посвященной 200-летию основания Одессы. - Одесса, 1991. - С.103.

¹¹ Kochan L. Russia in revolution 1890-1918: reader in modern European history University of East Anglia. - New York, 1966. - P. 161.

¹² Немцы России. Энциклопедия. - M., 1999. - T.I. - С.162.

¹³ Устав Северного пароходного общества. - СПб., 1900. - С.1.

¹⁴ Отечественная история: История России с древнейших времен до 1917 года: Энциклопедия. - М., 2000. - Т.З. - С.479.

¹⁵ Барышников М.М. Указ. соч. - С.321.

¹⁶ Русское судоходство. - 1909.- N3.- С.79.

¹⁷ Там же. - 1895.- N161. - С.130

¹⁸ Доклад члена правления Русского общества пароходства и торговли Н.А.Ржевуского о поездке в Черное и Азовское моря и Одессу, для ознакомления с деятельностью общества. - СПб., 1905. - С.15.

¹⁹ Росiйський державний iсторичний архiв у Санкт-Петербурзi (далi - РДIА). - Ф.95. - Оп.18. - Спр.25. - Арк.65.

²⁰ Фонтон О. О желательных изменениях в управлении акционерными Обществами // Русское судоходство. - 1897. - N180. - С. 15.

²¹ Русское судоходство. - 1897. - N183. - С. 120.

стр. 71

²² Мельник Л.Г. Вказ. праця. - С. 179.

²³ Российское предпринимательство. История и возрождение: В 3 т. - М., 1997. - Т.1. - С. 79.

²⁴ ФальцФейн В. Аскания-Нова. - К., 1997. - С. 164.

²⁵ Там же.

²⁶ Русский торговый флот. Список судов к 1 янв. 1910 г. - СПб., 1910. - С. 1-67.

²⁷ Слабченко М.Є. Организация хозяйства Украины от Хмельнищины до мировой войны. - Одесса, 1923. - Ч.I. - Т.З: Очерки торговли и торгового капитализма. - С. 178.

²⁸ Грицак Я.Й. Нарис iсторiї України: формування модерної української нацiї ХIХ-ХХ ст. - К., 1996. - С.64.

²⁹ Кравченко Б. Вказ. праця. - К., 1997. - С.55.

³⁰ Оглоблин О. Студiї з iсторiї України: Статтi i джерельнi матерiали. - К.; Нью-Йорк; Торонто, 1995. - С.46.

³¹ Русский торговый флот.

³² РДIА. - Оп. 6. - Спр. 1884. - Арк. 118.

³³ Саенко Р. Мариупольские купцы Хараджаевы // Подвижники й меценати: Грецькi пiдприємцi та громадськi дiячi в Українi XVII-XIX ст. - К., 2001.- С.192.

³⁴ Андреева С, Шкворець О. Нацiональний розвиток єврейського населення мiста Херсона (кiнець XVIII - початок XX ст.) // Пiвденний архiв: 36. наук, праць. Iсторичнi науки. - Вип.13. - Херсон, 2003. - С129.

³⁵ Саенко Р. Указ. соч. - С.192.

³⁶ Справочная книга об одесских купцах и вообще о лицах и учреждениях торгово-промышленного класса по г. Одессе на 1914 год. - Одесса, 1914. - С. V-VIII.

³⁷ Русское судоходство.- 1911.- N7.- С.73.

³⁸ Там же.- 1895.- N154.- С.24-25.

³⁹ РДIА. - Спр. 1884. - Арк.55 зв.

⁴⁰ Иловайский С.И. Исторический очерк пятидесятилетия Русского общества пароходства и торговли. - Одесса, 1907. - С.358.

⁴¹ Великий князь Александр Михайлович. Воспоминания. - М., 1999. - С. 237.

⁴² Матушевський Ф. Листи з дороги // У старому Катеринославi (1905-1920 рр.).-Днiпропетровськ, 2001. - С.43.

⁴³ Лисяк-Рудницъкий I. Вказ. праця. - С.93.

⁴⁴ РДIА. - Ф.107. - Оп.1. - Спр. 1752. - Арк. 267.

⁴⁵ Яковенко И. Россия, которую мы не теряли // Родина.- 1993. - N8-9. - С. 177.

⁴⁶ РДIА. - Ф.95. - Oп. 18. - Спр. 144. - Арк. 5 зв.

⁴⁷ Руммелъ Ю.В. Торговый флот в экономической жизни страны и виды на его развитие в России.- СПб., 1907. - С.28.

⁴⁸ РДIА. - Oп.6. - Спр. 1884. - Арк.80.

In paper the sources of forming, feature of structure of the shipowners of the Black and Azov seas are lighted, their world outlook and stereotyped behaviour in conditions of a becoming in Ukraine of bourgeois company is analyzed.

Постоянный адрес данной публикации: