Автор: В. Б. ГОЛЬДМАН

В нашем журнале (N 4 за 2002 г.) статьей члена-корреспондента РАН В. А. Ламина - генерального директора Объединенного института истории, филологии и философии СО РАН - "Ретроспективный взгляд на историю Сибири" мы начали разговор о судьбе огромного региона, раскинувшегося от Урала до Камчатки и от Северного Ледовитого океана до границы с Китаем и Монголией, и, таким образом, о судьбе России. Продолжая эту тему, представляем (с незначительными сокращениями) материал доктора экономических наук, председателя Комитета по экономике администрации Иркутской области А. Суходолова "Транзитный потенциал России", опубликованный в газете "Наука в Сибири" N 12, 13, 15, 16 за 2002 г. Он, как убедится внимательный читатель, несколько иначе, чем В. А. Ламин, смотрит на проблему развития Сибири.

стр. 47

Идея объединить все континенты сухопутными магистралями не нова. Она обсуждалась еще в начале XX в. Но только сегодня созревают необходимые предпосылки для ее реализации.

В силу особого географического положения Россия располагает громадным транзитным потенциалом. Ее территория представляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами ЕЭС и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), а в более отдаленной перспективе - между странами Америки и Евразии.

Создание магистралей выгодно для международной торговли. Достаточно сказать, что между странами ЕЭС и АТР ежегодно курсируют около 6 млн. контейнеров. Сейчас 98% этого груза перевозит иностранный морской флот через зарубежные порты. Вместе с тем транзитный путь из АТР в Европу по Транссибирской магистрали вдвое дешевле и короче морского (срок доставки контейнеров по Транссибу - 8 - 12 дней, морским транспортом - 1 - 2 месяца).

От международного транзита Россия тоже получит немалую выгоду. Если по ее территории будут перевозить хотя бы 1 млн. контейнеров в год (10 - 20% от общего потока), то доходы от этого могут быть сопоставимы с экспортом энергоносителей - стоимость доставки по Транссибу одного стандартного контейнера составляет около 2 тыс. долл. По оценкам некоторых экспертов, реализация транзитного потенциала России на маршруте ЕЭС-АТР эквивалентна удвоению национального дохода.

В пределах России имеются морские порты в Балтийском, Азово- Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах. От Москвы до Тихого океана проходит Транссибирская магистраль. Построена и действует Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Развита сеть внутренних водных путей и автомобильных дорог. Все это позволяет не только удовлетворять внутренние потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках, но и организовать транзитные коридоры между европейскими и азиатскими странами, между Евразией и Америкой.

В период экономического кризиса 1990-х годов транзитные перевозки по территории России уменьшились, наши железные дороги воспринимались как криминальные, было утрачено доверие клиентов. Сейчас социально- политическая обстановка в стране стабилизировалась. Грузы на Транссибе надежно охраняют, а в диспетчерском центре можно отследить на экране любой контейнер на любом участке пути.

Появились технические и технологические возможности реализации крупных межнациональных транспортных проектов. Стал реальностью тоннель под Ла- Маншем, объединивший транспортные сети Великобритании и континентальной Европы. Сегодня путешествовать по всем европейским странам можно, не выходя из вагона поезда или из автомобиля. В азиатской части мира проектируют железнодорожные магистрали и подводные тоннели, которые свяжут Японию с Евроазиатским материком. Рассматривается возможность строительства железнодорожной линии, соединяющей Евразию с Американским континентом.

Создание качественно новой системы международных транспортных связей и транзитных коридоров обусловлено глобализацией и интеграцией мировой экономики, увеличением транспортной мобильности населения, ростом пассажиропотоков и грузооборота, необходимостью быстро и свободно доставлять грузы и пассажиров из одного уголка планеты в другой.

РАЗВИТИЕ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РОССИИ

Транзит является своеобразным экспортом транспортных услуг, повышает эффективность использования транспортной сети, стимулирует ее совершенствование. В ряде европейских стран (Польше, Германии, Венгрии, Австрии, Нидерландах и др.) транзит превращен в доходные статьи бюджета. В этих условиях задачи использования транзитного потенциала нашей страны, прежде всего Сибири, в сочетании с развитием мировой транспортной сети становятся одними из приоритетных.

Развитию российского транзитного потенциала будет способствовать и то, что возможности повышения скорости и снижения себестоимости перевозок на трансморских судоходных линиях практически исчерпаны, а морские порты перегружены. Близка к предельной пропускная способность Суэцкого канала. Совершенствование магистральных судов-контейнеровозов также достигло своего качественного предела. Вместе с тем возможности скоростного железнодорожного транспорта, дополненного системой автомобильных магистралей, внутренних водных путей и мультимодальных логистических центров, только начинают раскрываться.

Что касается России, то географическое положение и уровень транспортной инфраструктуры позволяют ей выйти на рынки международных перевозок с предложением достаточно привлекательных транзитных ресурсов, отвечающих самым современным требованиям.

Ниже будет представлен обзор идей и проектов, способных на практике реализовать достаточно высокий транзитный потенциал страны, ускорить ее интеграцию в мировую транспортную систему. Каждый из проектов по-своему уникален как для России, так и для стран-участниц, для мирового сообщества в целом. Некоторые из них выходят за рамки сугубо транзитных проектов и имеют большое значение для развития Сибири и Дальнего Востока.

Протяженность Транссиба от Москвы до Владивостока - 9288 км. Эта двухпутная магистраль позволила нашему государству не только интенсивно осваивать земли за Уралом, но и существенно укрепить российское влияние в АТР. В начале третьего тысячелетия Транссиб может быть интегрирован с железнодорожной сетью других стран, что сделает его самым мощным и протяженным контейнерным перевозчиком XXI в.

Уже сегодня электрифицированная Транссибирская железнодорожная магистраль - наиболее короткий путь для многих транзитных грузов. В середине 1980-х годов по Транссибу осуществляли основные международные контейнерные перевозки между Юго-Восточной Азией и Центральной Европой. Ежегодно перевозили более 100 млн. т гру-

стр. 48

зов, в том числе 140 - 160 тыс. контейнеров.

В начале 1990-х годов почти половина зарубежных клиентов перестала пользоваться Транссибирской магистралью, значительно сократилось количество товарных рейсов с транзитными грузами из дальневосточного порта Находка. К середине 1990-х годов использовалась только треть потенциала Транссиба. В результате Россия потеряла значительные финансовые ресурсы.

Сейчас рассматривается проект продления Транссибирской магистрали до Японии (через Сахалин). Это создаст евроазиатский транзитный коридор ("контейнерный мост") между торговыми полюсами стран Европы и АТР. Данный коридор сможет успешно конкурировать с морским транзитом, сократит путь между Европой и Северо-Восточной Азией на 8 тыс. км.

В перспективе Транссиб способен перерасти в Трансконтинентальную магистраль, может стать универсальным коридором широтного направления, имеющим значение не только для Евразии. При возможном сооружении Сибирско-Аляскинской магистрали западный участок Транссиба примет на себя часть грузооборота, осуществляемого между странами Северной Америки и Евроазиатского континента.

В этой связи очень важно уже сейчас приступить к модернизации инфраструктуры транссибирского коридора с учетом его будущей интеграции в мировую транспортную систему. Такая работа уже начата. Идет реконструкция морских терминалов в портах Петербурга и Восточного, усилены подходы к этим морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки в соответствии с мировыми стандартами 20- и 40-футовых контейнеров. В полосе коридора и на подходах развивается автодорожная сеть, совершенствуется структура интермодальных перевозок. Выполнены работы по развитию железнодорожных станций на границе с Монголией и Китаем.

Создание Трансконтинентальной магистрали предполагает наличие крупного логистического центра мощностью 100 - 150 тыс. контейнеров в год. Подобный центр уже формируется в Чехии (Богумин). Прокладывается широкая колея через Польшу в Прагу. Она еще более повысит конкурентные возможности российских железных дорог по сравнению с морскими перевозками. Таким образом, уже в начале XXI в. путь из АТР в Европу может стать важнейшим коммерческим маршрутом в мире.

И еще одна немаловажная проблема - сохранность грузов. Сейчас ситуация в этом плане на Транссибе меняется в лучшую сторону. На всей

стр. 49

магистрали и ее ответвлениях поезда идут в сопровождении вооруженной охраны. Продвижение грузов отслеживается на центральном пульте, в том числе даже запорные устройства (на них установлены специальные приборы).

Что касается участка Транссиба, который относится к Восточно-Сибирской железной дороге, то здесь средняя скорость составляет 47,5 км/ч. Это выше, чем в таких странах, как Америка (35,4 км/ч) и Китай (31,8 км/ч), что также является весомым аргументом в пользу развития тут международных перевозок.

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЕДИНЕНИЯ ТРАНССИБА С СЕТЬЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЯПОНИИ

Соединение Транссибирской магистрали с железнодорожной сетью Японии создаст транзитный коридор между Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами "от двери до двери", без длительных морских перевозок. Объем транзита по этому маршруту -10 - 12 млн. т в год. По оценкам экспертов, через 30 - 40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн. т. Грузооборот между Россией и Японией к этому времени также может превысить 20 млн. т. Если же учесть мощный ресурсный потенциал российских территорий, то загрузка трансмагистрали может быть еще больше.

В самой Японии идея трансмагистрали вызывает общенациональный интерес. Там создана общественная организация "За соединение Японии с Евроазиатским материком", пропагандирующая проект и содей-

стр. 50

ствующая его осуществлению. Стоимость проекта предварительно оценивается в 10 - 15 млрд. долл. (плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева).

Реализация проекта предполагает три ключевых момента: первый - строительство железнодорожного перехода от материка до Сахалина; второй - строительство перехода между островами Сахалин и Хоккайдо; третий - реконструкция Сахалинской железной дороги. Рассмотрим их подробнее.

Предложено два варианта перехода "Материк-Сахалин": тоннельный и мостовой. Наиболее проработали и даже начинали реализовывать первый. Идею соединить железной дорогой Сахалин с материком впервые рассматривали в конце 1930-х годов. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной.

Возобновили работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный доступ (по железной дороге) к незамерзающим сахалинским портам.

Проект тоннеля не был авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Он опирался на трезвый инженерный расчет, учитывал тенденции развития и долгосрочные государственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более выгодным вариантом по сравнению с паромной переправой или мостовым переходом.

Строительство началось летом 1951 г. и осуществлялось силами заключенных и японских военнопленных. За два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объем подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, приступили к строительству электростанции).

С началом корейской войны работы приостановили, а после смерти Сталина и вовсе прекратили. До сих пор с материка и с острова видна уходящая под Татарский пролив дамба.

Лишь в 1973 г. вступила в строй паромная переправа Ванино-Холмск через Татарский пролив. Сегодня она остается единственной дорогой на "большую землю", хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Мощные и уникальные суда-паромы - гордость дальневосточного флота - устарели морально и физически (из десяти сейчас осталось только пять). Кроме того, паромная переправа ввиду суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает 5 месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до 4 м, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надежной связи материка с Сахалином недостаточно.

Спустя полвека Министерство путей сообщения возобновило разработку технико-экономического обоснования тоннеля. Уже есть проект создания прямой транспортной связи с Сахалином, разработанный в середине 1990-х годов специалистами Тоннельной ассоциации, Мосгипротранса, Метрогипротранса и ряда других.

Надежная транспортная связь с Сахалином важна еще и потому, что на острове и его шельфе в рамках проектов "Сахалин-1", "Сахалин-2" и "Сахалин-3" развернуты крупномасштабные работы (в том числе зарубежными компаниями) по поиску и добыче нефти.

По прогнозам экспертов, объем перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 млн. т в год. С таким грузопотоком переправа Ванино-Холмск в нынешнем виде уже не справится, а восстановление ее прежней мощи обойдется дороже, чем строительство тоннеля или моста. Немаловажен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паромной переправы, надежно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных условий, обеспечит регулярность перевозок (шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов).

Как и 50 лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы "холодной войны". Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР. Японские бизнесмены и промышленники заинтересованы в реализации проекта. Во- первых, транзитный коридор через Сибирь удешевит перевозку японских товаров в Европу (экономия от доставки по Транссибу одного контейнера в Центральную Европу предварительно оценивается в 500 долл.). Во-вторых, интересы развития японской промышленности требуют завоза из других стран разнообразного сырья, в избытке имеющегося в регионах Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали.

Немаловажен и тот факт, что тоннель обеспечит надежный выход России к трем незамерзающим портам на Сахалине, а это улучшит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500- 1200 км, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период.

С технической точки зрения строительство тоннеля не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7,8 км (для сравнения: ширина Ла-Манша - около 40 км).

Продолжительность строительства - 2 - 3 года, ориентировочная стоимость - более 3 млрд. долл. (общая стоимость проекта - 10 - 15 млрд. долл.). Срок окупаемости тоннеля - 8 - 10 лет. Для ускорения строительных работ предполагалось после сооружения Северомуйского тоннеля на БАМе перебросить освободившиеся строительные мощности на новый объект.

стр. 51

В качестве альтернативы тоннелю предложено сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского. Его авторы - ряд сотрудников Дальневосточного отделения РАН. Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте- и газопроводов. В теле моста предлагалось даже разместить низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов, а также использовать опоры для развития аквакультур многих полезных морских организмов.

Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климатических условий может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.

Железнодорожный переход с континентальной части России на Сахалин - лишь первый этап трансконтинентального проекта. Второй - сооружение железнодорожного перехода между островами Хоккайдо и Сахалин. В этом случае Сахалин превратится в своеобразный сухопутный мост между Россией и Японией.

Такая идея обсуждалась японскими специалистами в конце 1960-х годов. Предлагались различные проекты. Один из них предусматривал прокладку подводного тоннеля через пролив Цусима до Южной Кореи. Однако его реализация в то время была связана с рядом трудностей, в основном из-за высокой стоимости работ и отсутствия надежных технологий по проходке подводных тоннелей значительной протяженности и на больших глубинах.

Уже тогда высказывалось мнение, что гораздо быстрее и дешевле соединить железные дороги Японии с Транссибирской магистралью через Сахалин, предварительно проложив подводные тоннели между проливами Цугару, Лаперуза и Невельского.

Только спустя 30 лет появились предпосылки для реализации идеи. В конце 1980-х годов был сооружен тоннель Сейкан (длиной 53,9 км), проложенный на глубине 140 м. Через десять лет соединили острова японского архипелага Хонсю (на котором расположен Токио) и Хоккайдо.

Таким образом, для соединения Японии с Евроазиатским материком осталось осуществить три проекта. Во-первых, построить тоннель между островами Хоккайдо и Сахалин (через пролив Лаперуза) длиной примерно 50 км (самая глубокая точка здесь 71 м). Во-вторых, завершить строительство начатого в начале 1950-х годов подводного тоннеля между Сахалином и материком (или железнодорожного моста через пролив Невельского). В-третьих, реконструировать железную дорогу на Сахалине. Современные технологии позволяют выполнить такие работы в короткие сроки.

В рассматриваемом проекте Сахалин должен выполнить роль своеобразного моста, соединяющего Транссиб с сетью железных дорог Японии. Поэтому несколько слов необходимо сказать о единственной в России островной железной дороге. До октября 1991 г. она входила в состав Дальневосточной дороги как структурное подразделение Сахалинского отделения. Сейчас - это самостоятельное подразделение в составе МПС России.

На всем своем протяжении с севера на юг (около 1 тыс. км) дорога имеет узкую (1067 мм) колею. Такой стандарт был принят в начале XX в., после подписания Портсмутского мира в 1905 г. Именно тогда, с завершением русско-японской войны, южная часть острова была передана Японии, поэтому железнодорожное полотно проектировали и строили по японским стандартам.

Грузопассажирский поток идет через 32 станции. Пассажирские вагоны - японские. Грузовой подвижной состав - отечественного производства (создан в 1960-х годах специально под японский стандарт узкой колеи). Сейчас это сдерживает рост грузопотока, как и малые габариты тоннелей и мостов.

Приход Транссиба на остров ускорит реконструкцию дороги (она будет перестроена под колею 1524 мм), даст импульс для развития всей Сахалинской области. Через остров можно будет круглогодично доставлять грузы к российским восточным незамерзающим портам. В перспективе Сахалинская дорога станет неотъемлемым звеном международного транзитного коридора Япония-Россия-Европа.

Различная ширина колеи на железных дорогах России, Японии и Западной Европы - одна из самых больших проблем, сдерживающих транзит международных поездов через несколько стран (у нас ширина колеи - 1524 мм, стандартная колея японского суперэкспресса - 1435 мм, узкая колея японских дорог - 1067 мм). Поэтому при переходе границ необходимо менять платформы составов.

Данная проблема может быть успешно решена благодаря новым вагонам- платформам со свободным

стр. 52

размером колеи. Технология разработана НИИ железнодорожных технологий Японии. Она позволяет за несколько минут, при скорости состава 80 км/ч, перейти с одной колеи на другую; в настоящее время для такого перехода требуется несколько часов.

Новая технология может успешно применяться как в пунктах движения между Россией и Японией, так и в переходе Европа-Россия.

Новые вагоны-платформы с меняющимся размером колеи, разрабатываемые в Японии, успешно проходят испытания, в том числе в условиях сильных (до -40 - 45 ^o С) морозов, т.е. применительно к использованию на Транссибе.

СИБИРСКО-АЛЯСКИНСКАЯ ТРАНСМАГИСТРАЛЬ, ИЛИ ДОРОГА ИЗ СИБИРИ В АМЕРИКУ

В перспективе возможна реализация не менее грандиозного проекта по созданию транзитного коридора Америка - Россия - страны Юго-Восточной Азии. Это так же реально, как и построить коридор, соединяющий Японию через Сахалин с Евроазиатским материком.

Идея строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали из Сибири в Америку с преодолением Берингова пролива (мостовым или тоннельным переходом) и соединением с железнодорожной сетью Американского континента не нова. Еще в 1905 г. один из американ-

стр. 53

ских синдикатов, представляющий интересы предпринимателей Сан-Франциско и Чикаго, вошел в Российское правительство с предложением о концессии на сооружение Сибирско-Аляскинской железнодорожной магистрали. По первоначальному плану эта дорога должна была пройти через всю Восточную Сибирь до Берингова пролива и далее на Аляску.

Предполагалось, что будущая магистраль должна быть проложена от Транссибирской железной дороги в районе Канска, пересечь Ангару и выйти в Киренск, затем по левому берегу Лены - к Якутску. Здесь планировалось построить железнодорожный мост через Лену и проложить путь до Верхне- Колымска, а затем, пересекая Омолон и Анадырь, дойти до Восточного мола в Беринговом проливе. Берингов пролив предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски.

Огромная территория, которую должна была пересечь новая железнодорожная магистраль, являлась совершенно неосвоенной и малозаселенной. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы предполагалось за счет частного капитала, без поддержки государственного бюджета России. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную (на 90 лет) концессию часть (12 км) прилегающей к дороге территории.

Надо сказать, что к тому времени США имели громадный опыт железнодорожного строительства. Их собственная рельсовая сеть была одной из самых крупных в мире и в 1905 г. составляла 350 тыс. км (в России - 65 тыс.). Не случайно, что перед строительством самой первой в России Николаевской железной дороги царское правительство отправляло русских инженеров для изучения опыта именно в Америку.

Политика железнодорожного строительства в США заключалась в том, что железные дороги должны были способствовать заселению обширных пространств. Это происходило в основном при участии и финансовой помощи железнодорожных компаний и синдикатов. Конечно, и правительство не оставалось безучастным к возведению на территории страны новых путей сообщения, поддерживало и направляло работы, отводило железнодорожным компаниям необходимые земли с правом эксплуатации имеющихся на них месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно предоставлялась первым переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном эмигрантов.

Переселенцы становились фермерами. Освоенная территория приносила доходы. Увеличились грузопассажирские потоки. Земля повышалась в цене. Таким образом, убыточная на первых этапах железная дорога становилась прибыльной.

В конце 1905 г. вопрос о возможной концессии рассматривался специальной правительственной комиссией. В концессии отказали, мотивируя тем, что иностранный капитал может захватить Сибирь, поселив на арендованной территории своих соотечественников.

Впоследствии синдикат повторно обратился к российским властям, давая обязательство построить дорогу под контролем русского правительства силами российских рабочих и инженеров, обеспечивая приоритетное заселение примагистральной территории российскими гражданами. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить для русских рабочих церкви, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме того, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые уже приобрели участки земли в районе магистрали к моменту подписания концессии. Более того, России оставались территории, необходимые для реализации государственных и военных интересов. В распоряжение правительства предоставлялись даже собственные коммуникации и средства связи железнодорожной компании. Через 30 лет государство имело право выкупить дорогу, а через 90 лет (в 1995 г.) магистраль и вся ее инфраструктура полностью перешли бы в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации серьезности своих намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили влиятельные и достаточно богатые персоны из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.

После всех согласований идея концессии была одобрена Министерством финансов России и получила поддержку военного ведомства, однако этот грандиозный сибирско-аляскинский проект был тоже отклонен. Видимо, главным противником строительства явился растущий и уже почувствовавший свою силу

стр. 54

российский капитал. Большие государственные заказы на железнодорожное строительство сулили ему громадные прибыли, позволяли развивать промышленность Урала, давали работу десяткам тысяч безработных европейской части страны.

Российская экономика того периода развивалась бурно. По темпам железнодорожного строительства наша страна в начале XX в. обгоняла даже США, где возведение магистральных линий было в основном завершено. В этих условиях крупный американский капитал, функционирующий в железнодорожной сфере, активно искал места для выгодных вложений за пределами страны, в том числе Сибири. Но этого желал и русский капитал! Отдавать такой лакомый кусок было недальновидно, тем более что аналогичные проекты строительства железнодорожных магистралей на северо-востоке уже разрабатывались. В частности, вели изыскания и выполняли предпроектные обоснования сооружения железнодорожной дороги до Якут-

стр. 55

ска, предполагалось строить магистраль к Охотскому морю.

Немаловажное значение в отказе от концессии сыграл уже имеющийся в России опыт концессионного строительства Китайско-Восточной железной дороги через Маньчжурию, благодаря которому русский капитал получил доступ к природным ресурсам Северного Китая. В правительстве опасались, что нечто подобное может произойти и с северо-восточной территорией России.

В советский период проект трансконтинентального коридора между Евразией и Америкой не обсуждался.

Сегодня идея создания коридора Америка-Евразия рассматривается вновь. Исследования в этом направлении возобновлены в России, США, Канаде, Великобритании и Франции и проводятся они под эгидой международной корпорации. Расчеты показывают техническую осуществимость и экономическую эффективность данного проекта (рекомендации представлены во Всемирный банк, Правительству России и США).

Предлагаемая железнодорожная трансмагистраль вчетверо сократит расстояние между Северной Америкой и "треугольником" - Ближний Восток - Персидский залив - Южная Азия. При этом транзитный грузооборот между Северной Америкой и только Юго-Восточной Азией оценивается в 30 - 40 млн. т. в год. Это без учета транзита в Центральную Азию и на Ближний Восток и вовлечения в оборот богатейших ресурсов прилегающей к магистрали территории Сибири и Дальнего Востока.

СОЗДАНИЕ ТРАНСКОРЕЙСКОГО КОРИДОРА

Он откроет путь контейнерного грузопотока из Южной Кореи в Европу транзитом через Северную Корею и Россию (по Транссибу). В этом случае сроки доставки крупнотоннажных контейнеров сократятся с 30 - 40 суток (морем) до 13 - 18 суток (по железной дороге), соответственно уменьшится стоимость транспортировки. При этом реальные объемы привлеченных на Транссиб дополнительных грузов оцениваются в 200 - 500 тыс. контейнеров в год.

Как Южная, так и Северная Корея предпринимают усилия по развитию своей железнодорожной сети. Начата реконструкция участка Сеул-Синыйджу, который объединит железные дороги Севера и Юга.

Выход к российской границе и на Транссиб от Синыйджу будет обеспечен через Маньчжурию (Китай) на Забайкальск. Возможен также и другой маршрут - от Сеула через Хыннам и Хасан на Владивосток, но здесь потребуются капитальные вложения в строительство вторых путей и электрификацию участков.

После создания Транскорейской магистрали будет действовать транзитный коридор по маршруту: порт Пусан (Южная Корея) - Северная Корея - Дальний Восток - Сибирь - Европа. При этом ожидаемый объем контейнерных перевозок к 2010 г. может превысить 600 тыс. контейнеров в год.

АЛЬТЕРНАТИВА ТРАНССИБИРСКОМУ КОРИДОРУ

Транзитные ресурсы имеет не только Россия, но и другие страны Азии, также претендующие на свою роль в создании трансконтинентальных магистралей и международных транзитных коридоров. Поэтому у перечисленных проектов есть альтернатива. Например, если реализация проекта Транссибирского транзитного коридора будет затягиваться, то поток транзитных грузов из АТР в Европу может пройти южнее России, по так называемому Шелковому Пути, с выходом из тихоокеанского бассейна на европейскую часть континента через Китай и Казахстан.

Для этого есть все экономические и технические предпосылки. Начинается масштабная добыча нефти в Синьцзяне - северо-западной провинции Китая, граничащей с Монголией, Казахстаном и Россией. Завершено строительство автомагистрали через пустыню Такла-Макан. Опережающими темпами модернизируется гигантская Транскитайская железнодорожная магистраль от Шанхая до Урумчи (столицы Синьцзяна). Эта магистраль может соединиться с железнодорожным путем от Семипалатинска через Талды-Курган до Алма-Аты и далее на запад - через Узбекистан-до туркменского Красноводска. Затем он может пройти до морских портов Турции через Азербайджан и Иран или по коридору "Север-Юг" - в Центральную Европу.

Кроме того, рассматривается строительство подводного тоннеля между Японией, Малайзией (Запад-

стр. 56

ная Малайзия) и Сингапуром, КНР и Гонконгом, Тайванем и островом Пэнхуледао, что также ускорит формирование трансмагистрали.

В этих условиях важно расширять возможности действующей Транссибирской магистрали, которая уже демонстрирует свои преимущества, перевозя контейнерные грузы из Находки в Европу. Нельзя сбрасывать со счетов и громадные природные богатства на территориях, тяготеющих к Транссибу и БАМу, - в перспективе они будут востребованы российской и мировой экономикой.

Угроза альтернативы российскому маршруту из Японии и Кореи в Европу через Китай требует от Министерства путей сообщения и Правительства России скорейших решений по расширению возможностей Транссибирской магистрали, в том числе соединения ее с железнодорожной сетью Японии и Кореи. Опыт свидетельствует, что переключить транзитные потоки значительно труднее, чем завладеть ими с начала их образования.

стр. 57

ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСМАГИСТРАЛЕЙ ДЛЯ РОССИИ И МИРОВОГО СООБЩЕСТВА

Вы познакомились с проектами, которые позволят реализовать для мирового сообщества уникальнейший транзитный и ресурсный потенциал России, не используемый в настоящее время.

Своими масштабами выделяются два - проект соединения железной дорогой Америки и Евразии и проект соединения Евразии с Японией через Сахалин. Они уникальны как для нашей страны, так и для других стран-участниц всего мирового сообщества; выходят за рамки сугубо железнодорожных проектов и должны рассматриваться в неразрывной связи с программами комплексного развития территорий, по которым будут проходить. Их осуществление ускорит освоение уникального ресурсного и транзитного потенциала обширных и богатейших, но пока еще малозаселенных и экономически слабо освоенных территорий северо-востока России.

Достаточно сказать, что уже сейчас можно разрабатывать и развивать месторождения зоны БАМа, в частности, Эльгинское месторождение угля (ветку от БАМа к нему уже строят), Удоканское месторождение меди, Чинейское титано-магнетитовое и ванадийсодержащее месторождение. Реальна разработка и других не менее важных полезных ископаемых. Япония уже сейчас изучает возможности поставки из России более 10 млн. т. в год эльгинского угля и 20 млн. т сибирской нефти. Совершенно очевидно, что без создания транспортной и энергетической инфраструктуры невозможно быстро и эффективно освоить богатейшие ресурсы региона.

Транспортировка грузов между странами АТР и Европы по сухопутному коридору будет происходить быстрее и станет дешевле в сравнении с морскими перевозками. Например, транзит из Японии в Европу морем занимает 1 - 2 месяца. По трансмагистрали, которая свяжет Тихий и Атлантический океаны, грузы из Токио или Сеула до Лондона смогут доставляться всего за 15- 17 суток. Это будет самый короткий путь из Европы в Японию или Корею.

Россия тоже выиграет от транспортировки японских, корейских и китайских грузов. Транзит по ее территории принесет дивиденды, оцениваемые в 20 млрд. долл. в год. Дополнительные доходы в виде увеличения налоговых поступлений и занятости населения будут получать местные и региональные бюджеты территорий, по которым пройдет трансмагистраль.

Таким образом, общая выгода России и стран ЕЭС и АТР дает основу для сотрудничества в формировании транзитных коридоров, меняет стереотипы мышления, заставляя мыслить глобальными категориями, позволяет объединять национальные интересы во имя общей выгоды.

Новые магистрали будут выполнять роль международных транспортных коридоров в широком смысле этого слова. Это означает, что параллельно с железной дорогой (в одном коридоре) могут быть проложены линии электропередач, каналы оптико-волоконной связи, трубопроводы, что сократит суммарную стоимость проектов в 1,5- 1,8 раза.

ФИНАНСИРОВАНИЕ

Для строительства трансмагистралей необходимы очень крупные инвестиции. Так, создание транзитного коридора через Берингов пролив оценивается в 50 - 60 млрд. долл., а соединение Транссиба с железнодорожной сетью Японии - в 10- 25 млрд. Такими финансовыми ресурсами российский бюджет не располагает. Закономерен вопрос: как финансировать подобные проекты, есть ли у мирового сообщества достаточные средства?

Потенциальные инвестиционные ресурсы только в странах АТР оцениваются в 500 - 600 млрд. долл. Причем транспортные проекты, осуществляемые в этих странах, оцениваются в 200 млрд. Однако ни один из них, ни даже их совокупность не превосходят по значимости любой из двух представленных проектов. Тем не менее, чтобы получить хотя бы часть этих средств, России нужно создать соответствующий инвестиционный климат, а это потребует изменения законодательства, совершенствования инвестиционного права, гарантий правительства. Определенным шагом могли бы стать законы о свободных экономических зонах в районе магистрали.

Что касается конкретных источников и механизмов привлечения средств, то здесь возможны различные варианты. Во-первых, посильную помощь могут оказать компании, участвующие в освоении ресурсов магистральной полосы (на Сахалине - это нефтяные компании). Во-вторых, есть предложение о создании государственной акционерной компании, в ведение которой передается прилегающая к магистрали территория (шириной 20 - 50 км) с правом использования на ней ресурсов. В-третьих, возможно привлечение субъектов федерации (по которым проходит магистраль) в качестве акционеров. Они заинтересованы в повышении своей налогооблагаемой базы и получении выхода к портам и на японский рынок, могут профинансировать строительство небольших участков (по 30 - 40 км) "тоннельной" дороги.

Подобным образом строилась трансконтинентальная дорога в США до Аляски. Вся земля, примыкавшая к будущей линии, была разделена на небольшие участки. Под каждый выпущены акции, продававшиеся по всей Америке. Акционер получал участок земли и все его природные богатства. Деньги от реализации ценных бумаг шли на строительство магистрали. Такой вариант, после принятия закона о частной собственности на землю, приемлем и для России.

И наконец, строительство российско-японского транзитного коридора можно осуществлять совместно с Японией при финансовой поддержке Всемирного банка.

По мнению профессора Я. Ейчи, сторонника строительства Трансконтинентальной магистрали, при реализации проекта необходимо избавиться от стремления к односторонней выгоде. Нужна корпоративная работа. Только тогда проект будет реализован и останется мировому сообществу как всеобщее достояние.

Материал подготовил В. Б. ГОЛЬДМАН

Permanent link to this publication: