На протяжении последнего десятилетия на побережье Крымского полуострова планировалось введение в жизнь нескольких крупномасштабных экономических проектов, строительство которых значительным образом может повлиять на экологическое состояние региона. Наиболее известными стали проекты по строительству Донузлавского морского порта и Керченского транспортного перехода. Также следует отметить проект строительства Россией подводного газопровода "Голубой поток" и предложение по сооружению перевалочного порта на мысе Опук, территория которого, кстати, на протяжении уже трех лет объявлена природным заповедником. Мы предлагаем вниманию читателя краткий обзор этих проектов, дабы он сам мог оценить их целесообразность, рентабельность и экологичность.

КЕРЧЕНСКАЯ ПЕРЕПРАВА

Наиболее известным, раскрученным в СМИ, проектом, с благословения крымских властей и правительства Москвы стала Керченская переправа. Цель ее создания, как можно предположить, скорее не экономическая, а политическая, но этот вопрос не в нашей компетенции. Мы же попытаемся рассмотреть некоторые аспекты возможных экологических проблем, связанных со строительством и эксплуатацией этого объекта. В данном обзоре использованы материалы, опубликованные в многочисленных крымских и украинских СМИ, в частности Н. М. Семеной.

При ширине пролива в самых узких местах до 5 километров, керченский мост мог бы стать самым длинным мостом на всем постсоветском пространстве. Идеи сооружения переправы через пролив будоражили умы многих инженеров, но возможности к реализации этого проекта возникли только в начале ХХ века. Причем первыми приступили к созданию переправы немцы в ходе Второй Мировой войны. К весне 1943 года уже существовала подвесная дорога, но А. Гитлер подписал приказ о сооружении моста, рассчитывая на дальнейший прорыв через Кавказ в Персию. Мост должен был быть закончен к 1 августа 1944 года. Наступление советских войск не дало завершить строительство, мало того, Сталин отдал приказ мост не бомбить, а достраивать, для чего по обеим сторонам пролива были сосредоточены 8 строительных батальонов 36-й железнодорожной бригады, тысячи крымских и кубанских жителей.

"Согласно проекту, под каждый пролет вбивали в подводный грунт 12 вертикальных и 4 наклонные сваи, каждая из которых имела длину 24 метра и весила 4 тонны. А на центральных сооружениях моста под основную опору вбили в грунт 39 вертикальных свай и 40 наклонных" [2]. Однако строительство было проведено с нарушением технологии, - железные опоры были заменены деревянными, что значительно ослабило мост и привело к трагедии следующей же весной. Зимой 1944-1945 гг. в Азовском море образовался очень толстый слой льда, а в феврале 1945 г. наступило

стр. 101

резкое потепление и вдруг заштормило. Ледостав двинулся с Азова по проливу на юг, в Черное море, прямо на беззащитный и непрочный мост. В результате от этой стройки остались только транспортные коммуникации по обеим сторонам пролива (18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани, в основном на мысе Чушка) и кладбище.

Впоследствии были еще две попытки возвести мост. Первая, под руководством известного инженера-мостостроителя Б. Константинова, в конце 40-х-начале 50- х гг. ХХ века. Но на заседании Политбюро, не без личного участия И. Сталина было решено строить переправу, которая стоила намного дешевле. Она вступила в строй в начале 50-х годов.

Вторая попытка была осуществлена в середине 70-х и была связана со стремлением улучшить экологическое состояние Азовского моря. Проект предусматривал сочетание как глухой, так и водосливной плотины, с пролетами, перекрытыми затворами для поддержания определенного уровня солености вод путем ограничения проникновения соленой черноморской воды в Азов. Проект предусматривал также проход судов без шлюзования, а по верху плотины предполагалось строительство двухпутной железной и четырехрядной автомобильной дорог. Однако в те годы предпочтение и все силы были отданы строительству Ленинградской дамбы.

Наконец, в конце ХХ века идея строительства переправы обрела новую жизнь (рис. 1). Теперь перед строителями стоит проблема: а что собственно строить? Мост, тоннель или паром?

Рис. 1. Варианты транспортного перехода через Керченский пролив [4].

стр. 102

В 1995 г. АО "Крымэнергоресурсы", состоящее в основном из специалистов несостоявшейся Крымской АЭС, предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. По верхнему ярусу авторы проекта планировали проложить четырехполосную автостраду, по нижнему - двухпутную железную дорогу. Сооружение моста все чаще подвергается критики со ссылкой на опыт Сталинского моста. Климатические условия в конце зимы и начале весны (бора, обледенение, волнение моря) действительно вызывают опасения. Опять же возникает экологическая проблема: весь мусор и отходы деятельности железной дороги (мазут, масло и др.) будут попадать непосредственно в море.

Другое дело - тоннель. Никаких громадин над проливом, никаких дорогих "оригинальностей" и сложных замыслов. И никакие обледенения, бора, шторм не способны остановить ни стройку, ни саму эксплуатацию объекта. И еще одна выгода - в тоннеле легче проложить все сопутствующие коммуникации - кабельные ЛЭП, линии связи, водопроводы, газопроводы и нефтепроводы. Одно дело, если все это будет висеть на мосту, подвергаться всем капризам погоды, другое дело, если оно будет защищено в тоннеле. В пользу тоннеля говорит и фактор сейсмичности данного региона - антисейсмические мероприятия для моста будут несравненно дороже, чем для тоннеля.

"Крымская газета", выступила с идеей строительства парома специальной многокорпусной конструкции, так называемого полимарана [1]. Полимаран намного устойчивее однокорпусного парома, что обеспечит полную безопасность и поездам, и автомобилям, и пассажирам. Строительство паромов займет куда больше времени, тем более, что надо будет строить не только суда, но и причалы для них на обеих сторонах пролива, и по стоимости это может приблизиться к цене если не тоннеля, то моста, которые, нет слов, в эксплуатации будут значительно удобнее, чем паромы.

Общими проблемами для всех видов переправы являются качество и особенности грунта под Керченским проливом. Это преимущественно толстый слой мягкого ила и для достаточного укрепления в нем опор моста потребуются большие затраты и усилия. Нужно учесть и условия берегов. Если с Крымской стороны берег более-менее нормальный, то со стороны Тамани, где наиболее узкое место выходит на косу Чушку, состоящую из зыбучих песков и намывного ила, нужны большие берегоукрепительные работы и прокладка надежных путей. Усложняет ситуацию и то, что к конечным станциям железных дорог с обеих сторон сейчас подходят технически устаревшие пути.

КРЫМСКИЙ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КОМПЛЕКС "ДОНУЗЛАВ"

Не менее оригинальным и масштабным является сооружение на озере Донузлав международного морского порта.

Не будем останавливаться на экономической выгоде создания порта, отметим лишь то, что при проектировании упор делался на включение порта

стр. 103

в систему путей перевалки каспийской нефти в Европу. Как известно, этот проект Крым не затрагивает, да и включение в него уже почти достроенного Украиной трубопровода Одесса-Броды постоянно под вопросом.

"Идея этого проекта родилась в середине прошлого века. Помешала его осуществлению неоправданная милитаризация региона. Сейчас регион озера Донузлав практически полностью демилитаризирован, и столь нужный объект не может быть не построен", - считает Геннадий Бабенко, председатель Постоянной комиссии по промышленности, строительству, транспорту, связи и ТЭК ВР АРК [3].

Проект разработан ЗАО "Морстройпроект" (г. Севастополь), ПКФ "Проектгидрострой" (г. Одесса) на основании задания, утвержденного директором Центра привлечения инвестиций торгово-промышленной палаты Крыма С. А. Фоминым 15.06.99 г. во исполнение Постановления Совета Министров АРК N 382 от 28.09.99 г. "О развитии Донузлавского региона".

По проекту основой проектируемого Крымского морского транспортно- промышленного комплекса (КМТПК) "Донузлав" должен стать международным морским портом, состоящим из сухогрузного района и нефтегавани.

В сухогрузный район входят перегрузочные комплексы: угля, цемента, зерновых грузов, сахара, химических грузов, лесных грузов, рефрижераторных грузов, контейнерный терминал и др. В состав нефтегавани входят погрузочный комплекс сырой нефти, нефтепродуктов и др. (рис. 2).

"Для связи КМТПК "Донузлав" с общей сетью железных дорог Украины ГПИ "Киевгипротранс" выполнены предпроектные проработки железнодорожной ветки до ближайшей участковой станции Воинка железнодорожной линии Джанкой-Красноперекопск в двух вариантах, или через станции Евпатория- Остряково на Джанкой. Предусмотрена также возможность выхода к западному побережью Крыма в районе пгт. Черноморское с отмыканием от станции Красноярская или разъезда Наташино в зависимости от принятого варианта трассы железной дороги".

Рис. 2. Крымский морской транспортно-промышленный комплекс "Донузлав"

стр. 104

Для связи с сетью автомобильных дорог Украины и с международными транспортными коридорами предусматривается строительство подъездной автодороги от ст. Воинка и от транспортного коридора Ягодин-Керчь к проектируемому комплексу. Исходя из предполагаемой грузонапряженности, автодорога принята с интенсивностью движения до 10 тыс. автомобилей в сутки.

Рассмотрено несколько локальных вариантов по внешнему трубопроводному транспорту между проектируемой нефтегаванью и базой Госрезерва Украины "Карьерное" для хранения светлых нефтепродуктов.

Авиационный транспорт. На данном этапе рассмотрено 2 варианта реконструкции существующего аэродромного комплекса Министерства обороны Украины в районе пгт. Мирный:

Вариант 1 - создание современного международного аэропорта дальних магистральных воздушных сообщений (более 3500 км) с обеспечением взаимозаменяемости с центральным аэропортом г. Симферополя; вариант 2 - реконструкция и дооборудование существующего аэродромного комплекса под аэропорт ближних магистральных и местных воздушных сообщений (до 1000 км).

По предварительным проработкам ОАО "Укрнефтехимпроект" первая очередь нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) в составе КМТПК "Донузлав" включает в себя следующие объекты:

* 2 головные установки по переработке нефти производительностью 2 млн. т/год каждая;

* 2 комбинированных установки вторичных процессов;

* комбинированная установка по увеличению глубины переработки нефти и увеличению объема производства моторных топлив без увеличения объема перерабатываемой нефти и др.

Для морского порта и НПЗ предусматривается строительство двух подстанций 110/10 кВт с двумя трансформаторами мощностью по 25000 кВт каждая. Для электрифицированной железнодорожной ветки Донузлав-Воинка протяженностью 104 км предусматривается 4 тяговые подстанции 110/35/27,5- 10 кВт с двумя трансформаторами 25000 кВт на каждой подстанции.

Источником электроснабжения КМТПК "Донузлав" будет служить единая энергосистема Украины через существующие подстанции110/35/10 кВт: Зимине, Ковыльное, Трактовое, Ново-Озерная, Дозорное, от которых планируется прокладка высоковольтных двухцепных линий 110 кВт общей протяженностью 100-150 км.

Постановлением Президиума Верховного Совета Крыма N 538 от 12.04.94 г. "О развитии перспективной сети территорий и объектов природно-заповедного фонда Крыма" регион озера Донузлав отнесен к резервной территории природно-заповедного фонда, как заказник. Район размещения КМТПК "Донузлав" в зону заказника не входит, перспективную территорию заказника пересекают лишь подъездные пути и инженерные коммуникации Комплекса, что, по словам авторов проекта, будет учтено при разработке проекта заказника в процессе дальнейшего проектирования КМТПК "Донузлав".

Реализация такого крупномасштабного проекта, как КМТПК "Донузлав", связана с серьезным вмешательством в окружающую среду регио-

стр. 105

на, но в то же время она дает большие возможности по проведению компенсационных мероприятий с целью обеспечения ее нормативного состояния и экологической безопасности, а также по выполнению работ, направленных на улучшение характеристик среды обитания местного населения (обустройство заказника, создание парковых зон, благоустройство селитебных и рекреационных территорий и т.д.).

Основными факторами воздействия комплекса на окружающую среду являются:

* повреждение поверхности дна озера при выполнении дноуглубительных работ на входном канале и на акватории порта (ранее аналогичные работы неоднократно уже проводились и продолжают выполняться при добыче песка на подводном карьере в районе проектируемой нефтегавани);

* отторжение прибрежной мелководной части акватории озера при образовании территории порта, а также земель запаса и частично сельхозугодий при строительстве береговых объектов и подъездных дорог;

* взмучивание донных грунтов при дноуглублении;

* загрязнение акватории нефтегавани нефтью и нефтепродуктами при аварийных разливах;

* загрязнение атмосферного воздуха выхлопными газами от двигателей внутреннего сгорания судов и наземной техники, а также технологическими выбросами предприятий портово-промышленной зоны;

* шумовое воздействие транспортных средств и промышленных предприятий комплекса.

С целью снижения негативного влияния реализации проекта КМТПК "Донузлав" на окружающую среду, как в период строительства, так и при его эксплуатации, а также для компенсации остаточного воздействия предусматриваются следующие основные мероприятия:

* изоляция нефтегавани от акватории озера путем строительства оградительных сооружений на входе в нее и применения дополнительно плавучих боновых заграждений при сливо-наливных операциях с судами;

* полная утилизация грунтов, извлекаемых при дноуглублении акватории и входного канала путем использования несвязных грунтов для образования территории порта и для строительных нужд, а илистых грунтов - для создания растительного слоя после их опреснения;

* применение биопозитивных конструкций гидротехнических сооружений и развитие марикультуры на акватории озера;

* сбор, очистка и утилизация поверхностных стоков;

* полная очистка бытовых и промышленных стоков с последующим их использованием для полива зеленых насаждений (без выпуска в море);

* максимальное использование оборотного водоснабжения промышленных объектов комплекса;

* полная изоляция подземных вод от проникания к ним нефти и нефтепродуктов;

* применение современных экологически чистых портовых и промышленных технологий;

* устройство санитарно-защитной зоны зеленых насаждений по периметру портово-промышленного комплекса и НПЗ;

стр. 106

* обустройство заказника по исходным данным Рескомприроды АРК.

При разработке ТЭО инвестиций в строительство комплекса будут разработаны материалы "Оценки воздействия на окружающую среду" (ОВОС) с привлечением специализированных организаций и составлено "Заявление об экологических последствиях намечаемой деятельности".

Не забыта и социальная сторона: "Строительство и эксплуатация комплекса позволят создать 12-15 тыс. рабочих мест и снять социальную напряженность в регионе, создание КМТПК "Донузлав" станет мощным фактором развития экономики Крыма и юга Украины".

ГАЗОПРОВОД РОССИЯ-ТУРЦИЯ "ГОЛУБОЙ ПОТОК"

Темной лошадкой появился на экологической сцене газопровод "Голубой поток", строительство которого начато в этом году по Соглашению между правительствами России и Турции. По газопроводу из России в Турцию планируется прокачивать около 16 миллиардов кубометров природного газа в год. Газопровод должен пройти по дну Черного моря на глубинах до двух с лишним тысяч метров. Подобного по сложности проекта в мировой практике еще не было. Пуск газопровода запланирован на 2002 год.

(По сообщениям Международного Социально-Экологического союза (г. Москва) и ЭкГ "Печенеги" (г. Харьков).

Газопровод Россия-Турция является сам по себе чрезвычайно опасным объектом и несет огромную потенциальную угрозу экологии акватории и побережью Черного моря.

Вдоль трассы газопровода на дне моря множество крутых уклонов, из-за чего здесь часто случаются подводные оползни. Энергия таких потоков достаточна для разрушения даже высокопрочных толстостенных труб газопровода. Гидрографической службой Черноморского ВМФ России недавно зафиксированы мощные подводные перемещения грунтов в 30 км от начала морского участка газопровода. Оползни вызвали сильные волны, подобные цунами, ими был оборван подводный кабель.

В зоне прохождения газопровода нередки землетрясения силой 8-10 баллов, достаточные для разрушения газопровода. Вспомним недавние землетрясения в Турции... Но даже слабые сейсмические колебания, которые происходят намного чаще землетрясений, способны спровоцировать оползень.

Уникальность Черного моря состоит в том, что глубже 200 м его вода насыщена сероводородом. Сероводород - сильный яд, там, где он растворен, большинство организмов жить не может. Если насыщенная сероводородом вода поднимется к поверхности, погибнет все живое.

Сероводород, смешиваясь с водой, при большом давлении на глубине моря может разъесть стенки трубопровода.

Кавказ - политически сложный регион, а российская педантичность печально известна. Поэтому трубопровод может быть разрушен и вследствие военных действий, военных учений, террористических актов, нарушений технологии прокладки и эксплуатации газопровода, а также случайных воздействий при различных работах на акватории.

стр. 107

Прорыв газа из трубопровода на шельфе приведет к выбросу в водную толщу, а затем в атмосферу десятков миллионов кубометров (по предварительным оценкам - более 50 млн. м3) сжатого газа. Самовозгорание газа очень вероятно за счет электростатических эффектов в облаке водяной пыли над выбросом. Горение газа может иметь взрывной характер. Высокую вероятность этого подтверждают многочисленные случаи самовозгорания и взрывов газа при извержениях грязевых вулканов (в том числе подводных) в Азербайджане, на Керченском и Таманском полуостровах. Подъем и перемешивание газом водной толщи увлечет за собой со дна моря рыхлые илистые осадки.

При прорыве газа не глубине 1000 м (примерно 15 км от берега), где избыточное давление в трубопроводе 140 атмосфер будет выброшено в водную толщу, а затем в атмосферу по предварительным оценкам более 30 млн. м3 газа. Поднимаясь к поверхности моря, газ увлечет за собой около 600 тыс. м3 воды, зараженной сероводородом. Сероводород... погубит все живые организмы вокруг эпицентра катастрофы. Вместе с водой будут подняты огромные количества илистых донных осадков, также содержащих сероводород. Самовозгорание газовой смеси и взрывные процессы при выбросе газа в атмосферу с высокой степенью вероятности могут произойти аналогично, как и при прорыве газа на шельфе.

В случаях массового прорыва газа характер черноморских течений будет способствовать выносу поднятой сероводородной воды и взвесей к российскому курортному побережью и далее к Крыму.

В связи с этим 29.08.2001 г. Международный Социально-экологический Союз (г. Москва) заявил о:

1) незаконности соглашения о поставках российского газа в Турцию (не прошло обязательной по законам РФ государственной экологической экспертизы);

2) нарушении прав общественности на участие в принятии экологически значимых решений;

3) необходимости международной оценки воздействия на окружающую среду строительства газопровода Россия - Турция;

4) недопустимости уничтожения особо охраняемых природных территорий и краснокнижных видов (прибрежный участок газопровода пролегает по территории памятника природы "Урочище сосны крымской "Архипо- Осиповское");

5) недопустимости строительства газопровода в зоне санитарной охраны курорта г. Геленджик.

До сих пор "заинтересованные черноморские государства" никак не проявили себя. В связи с этим, в сентябре этого года начата общественная кампания по проведению международных правительственной и общественной экологических экспертиз этого проекта.

Кампания состоит в требовании от государственных органов (экологических ведомств, МИДов, посольств России и Турции) проведения экологической экспертизы и подготовке материалов для общественной экспертизы. А также - в освещении проблем, связанных с данным проектом, в СМИ.

стр. 108

Подробную информацию по проведению кампании, а именно:

* полную информацию по проекту "Голубой поток" и собственно о ходе кампании;

* тексты Конвенций и их анализ;

* образцы писем и адреса соответствующих чиновников в России и Украине

Вы можете получить электронной почтой у Независимой Экологической Службы по Северному Кавказу - ies@mail.ru, или у ЭкГ "Печенеги" - pecheneg@ic.kharkov.ua

ЛИТЕРАТУРА

1. Семена Н. М. Мост "Крым-Кавказ": мечта дух веков... // Вопросы развития Крыма. Науч.-практич. дискусс.-аналитич. сборник. - Симферополь: Таврия- Плюс, 1999. - Вып. 12. - С. 137-149.

2. Семена Н. М. Проект века, но какого? // Весь транспорт, 2001. - N 2. - С. 44- 47.

3. Семена Н. М. Плюс порт "Таврида" // Весь транспорт, 2001. - N 3. - С. 34-35.

4. Семена Н. М. Керченский мост: проект откладывается на будущее // Зеркало недели. - 9 июня 2001 г. - N 22.

5. Бузаджи А. Порт для Керченского полуострова // Порты Украины, 2001. - N 5.

Permanent link to this publication: