Введение

Прокладывать дорогу использованию средств транспорта, альтернативных автомобилю - не простое дело. Многочисленные исследования демонстрировали взаимосвязь между имеющимся общественным транспортом, системой дорог (инфраструктура и оборудованные стоянки) и центрами активности жителей в городских районах (Pharoa, Apel, 1995; Wegener, Furst, 1999; Kaufmann, 2000). Очевидным выводом является то, что любая попытка способствовать разграничению моделей должна учитывать эти три фактора. В частности, попытка внести изменения только в транспортную составляющую путем расширения имеющейся системы общественного транспорта, аккуратного распределения и использования городских дорог и контролирования зон парковок не является эффективной, если город строится вокруг дорожных систем, расположенных в его пригородах. На самом деле, это верный способ поощрения использования автомобиля: результатом является замкнутый круг, в котором новая урбанизация развивается вокруг дорожной системы, тем самым увеличивая пользование автомобилем. В данной ситуации использование автомобиля становится неотъемлемой чертой стиля жизни и толкает и инвесторов и семьи на поиски жилья, основанного на принципе доступности подъездных путей.

Многие европейские города оказались в этой ловушке и пытаются перенаправить свое городское развитие в сторону более компактных структур. Это, однако, легче сказать, чем сделать. Стремление обитателей в том, что касается автомобильности и местоположения жилья, представляется главными препятствиями на пути этих попыток и поднимает проблему того, как развивать компактный город, обеспечивающий мобильность пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта, в то время когда то, чего хотят люди, - это пользоваться машиной и иметь жилище для одной семьи. Данная статья попытается сформулировать решение этой дилеммы. Статья разбита на две части: в первой содержится анализ ситуации во Франции, которая особенно интересна в связи с тем, что развитие городов здесь находится на достаточно передовом уровне. В этой части рассматриваются образ города, устремления его обитателей, возможности и ограничения, связанные с местонахождением жилья, а также виды практической деятельности обитателей путем сравнительного обзора, выполненного в отношении четырех городов. Анализ показывает, что городская динамика, имеющая место в настоящее время в этих французских городах, ведет к распространению урбанизации внешних пригородов и использованию автомобиля, даже если этот контекст не всегда соответствует

Винсент Кауфман - социолог. Он преподаст в LATTS в Париже и работает исследователем в Швейцарском федеральном институте технологии в Лозанне. Он изучает проблемы мобильности, стиля городской жизни и занимается оценкой общественной политики в области транспорта и планирования землепользования. Он автор многих статей в этой области и недавно опубликовал книгу под названием "Переосмысливая мобильность". E-mail: vincent.kaufmann@epfl.ch

Кристоф Жемелен - географ. Являясь исследователем Шнейцарского федерального института технологии в Лозанне, он работает над проблемами территориальных структур и пространственной мобильности и в настоящее время завершает исследовательский проект, посвященный качеству обслуживания в городском общественном транспорте. E-mail: Christophe.Jemelin@epfl.ch

стр. 147

желаниям населения. Во второй части сравнивается ситуация во Франции с ситуацией в тех европейских городах, в которых развитие городских моделей и политика планирования осуществлялись в пользу иных, чем автомобили, средств транспорта. Здесь демонстрируется, что французская ситуация не является неизбежной, а скорее она результат действующего законодательства и существующих форм городского развития. Статья завершается общими размышлениями о необходимости отказа от фаталистического взгляда на возможности, существующие для перенацеливания практики моделирования.

Неизбежная реальность французских внешних пригородов

Дихотомия, обусловливающая фатализм

Во Франции, как и во многих других странах, как в научных кругах, так и среди профессионалов преобладает во многом дихотомичный взгляд на город (Dubois-Taine, Chalas, 1997). Этот взгляд различает историческую часть города (которая должна быть сохранена) и ту ее часть, которая находится в стадии становления (и чье развитие в настоящее время, как говорят, трудно контролировать).

* Прежний образ, который может быть обозначен как исторический город, относится к центрам, имеющим многовековой возраст и характеризующимся концентрацией их населения и активности. Эта форма предполагает плотность и компактность, предусматривавших сочетание городских центров и окружающих их районов, до которых можно было дойти пешком; более того, она отличалась своим экономическим, социальным и культурным многообразием. Основанная на близости и доступности, эта городская модель является основой того, что известно как урбанизм, концепции, которая была столь же производным места, сколь и поведения. Исторический город является частью пространственной системы, отмеченной четким различием между городом и сельской местностью.

* Городская модель внешних пригородов является результатом расползания города. Этот тип города строится вокруг масштабной транспортной структуры и характеризуется наличием многочисленных центров, создаваемых его обитателями. Модель представляет собой почти абсолютную пространственную разбросанность, свойственную стилю городской жизни стран Запада. Ее пространственные пределы не поддаются городской морфологии и зависят, вместо этого, от потоков мобильности; она, следовательно, уже не является частью противоположности между городом и деревней, а скорее представляет результат постепенного захвата земли вследствие развития городов там и тогда, где и когда это позволяется совершенствованием средств доступности. Развитие внешних пригородов, столь свойственное для 1970-х годов, часто рассматривается как результат устремлений населения в том, что касается стиля жизни: эта форма ландшафта характеризуется почти отсутствием соприкосновения направлений активности, предполагает использование автомобиля и отмечено индивидуальным характером жилья. Общепринято изображать город с развитой системой пригородов как продукт его соответствия преобладающим ценностям времени, относятся ли они к желанию обладания собственностью, жизни в независимой обстановке или к путешествию на машине из соображений уединенности или контроля над собственным временем и личным пространством. Интеллектуальное меньшинство, обожающее жить в городе и провозглашающее существование независимой модели, включающей как общественное положение, так и ностальгию по уходящему в прошлое историческому городу, реально оказалось в состоянии быть услышанным в толпе, однако в основном является общепризнанным, что развитие внешних пригородов представляет собой преобладающий и неизбежный факт. Городское планирование, следовательно, бессильно перед лицом этих подводных течений.

В этом образе города, внутренние окраины уходят в тень. Внутренние окраины

стр. 148

рассматриваются в этом комплексе как продолжение исторической части города или как переходная зона между двумя городскими формами; они явно не имеют прав на собственное существование. Они рассматриваются де-факто как форма укрытия - более или менее постыдный контекст, в котором оказывается тот, кто лишен доступа и к исторической части города, и к его пригородной среде.

Параллельно к этому двумерному взгляду на город появляется явное стремление к контролю над городским автомобильным транспортом. Одной из целей "Плана городской мобильности" во Франции служит обеспечение использования транспортных средств, альтернативных машине как способу ежедневных перемещений.

Эта ситуация ведет к фаталистическому взгляду на то, что имеет отношение к возможностям поворота этой тенденции вспять: возникновению планов городской транспортной системы, нацеленных на ограничение пользования автомобилем тогда, когда расширение города распространяется за пределы его периметра (в развитых районах); преобладающим, следовательно, оказывается чувство бессилия перед лицом этого феномена, поскольку он именно то, чего требует население.

Очевидно, что городская динамика является производной индивидуального выбора. Однако желания нескольких людей необязательно разделяются всеми, и, следовательно, становится очевидной необходимость отказа от причинно-следственного подхода к анализу. Связанная с местом жительства мобильность домашних хозяйств и типы их функционирования являются также и результатом ограниченности выбора. Следовательно, будет ошибкой полностью отождествлять человеческое поведение с устремлениями, когда, на самом деле, оно является производным возможностей и ограничений, обусловленным имеющимися в наличии вариантами выбора в целом.

Методология

Для практического исследования этой проблемы авторы данной статьи решили сравнить разнообразные городские конфигурации. Такой подход даст возможность сравнить модели, различающиеся по своему социальному составу (социопрофессиональным категориям, стилям жизни) и своему контексту (урбанизм и имеющийся транспорт), а также, более того, являющиеся частью городских зон, отличных по размеру. Выбранными для анализа образцами стали Париж-Иль-де-Франс, Лион, Страсбург и Экс-ан-Прованс. В каждой из этих городских зон были выбраны районы с четкими типами социальной структуры:

* районы "до-автомобильной" городской модели, спланированные исходя из идеи близости;

* модели внутренних окраин;

* модель нового города (ville-nouvelle)¹;

* модели внешних пригородов.

Для проведения опроса был использован вопросник, озвучиваемый по телефону², при составлении которого использовался метод случайных квот (пол, возраст, социопрофессиональные категории, на основе данных описи населения 1990 г.). Квота представляла население каждого типа в изучаемом сообществе. Была проинтервьюирована группа людей из 500 человек в возрасте от 15 до 74 лет в одиннадцати жилищных массивах, результатом чего стали 5500 интервью. Телефонные опросы (продолжительностью около 20 минут), проводимые в местах проживания интервьюируемых, осуществлялись с 6 до 9 часов вечера по рабочим дням, и с 10 часов утра до 7 часов вечера - по субботам. Рейтинг ответов был необычно высоким для такого рода исследования (средний показатель для всей группы 49,9%). Первый этап обзора проводился в ноябре 1998 года (Иль-де-Франс и Экс-ан-Прованс), а второй этап - в конце марта-апреле 1999 года (Лион и Страсбург).

Устремления населения многочисленны и разнообразны...

Одним из главных результатов обзора является подтверждение того, что нынешний рост городов во Франции под влиянием автомобилей не служит продуктом обобщенных устремлений. Потому что хотя и достоверно то, что преобладающей

стр. 149

Таблица 1. Типология причин выбора моделей

Примечание: Итоги по колонкам не равны 100%, поскольку случаи, не подпадающие под одну из данных категорий, не включены для большей ясности

стр. 150

Таблица 2. Устремления, связанные с местом проживания

моделью является модель, соединяющая автомобиль с общественной интеграцией посредством связующего фактора и при наличии места проживания одной семьи, могут быть выявлены и другие модели: причины для выбора определенного типа транспорта существенно различаются; не все хотят ездить на автомобиле. Хотя среди большинства опрошенных существенно предпочтение в пользу автомобиля, существуют также и другие наклонности, которые, хотя явно и не преобладают, способствуют тому, что некоторые люди предпочитают пользоваться общественным транспортом или велосипедом, или ходить пешком. Эти модели зиждутся либо на уважении к окружающей среде, как в случае с сознательно заботящимися о ней, либо на любви к историческому городу и его общественным местам, как в случае с теми, кто, естественным образом, предпочитает альтернативные решения. Таким образом, 19% опрошенного населения предпочитает пользоваться общественным транспортом, ходить пешком или ездить на велосипедах либо в силу своих убеждений (6%), либо в связи с преимуществами, предоставляемыми этими средствами передвижения (14%). При рассмотрении результатов опроса с точки зрения половых различий или состава семьи (см. таблицу 1) выясняется, что женщин больше в разделе "Исключительных альтернативных видов", что указывает на сильное неравенство в доступности автомобилей. Мы также видим, что семьи больше представлены как в разделе "Исключительно автомобилисты", так и в разделе "Автомобилисты, вынужденные пользоваться общественным транспортом", причиной чему, вероятно, служит высокий уровень сложности их повседневной деятельности, связанной с детьми.

* Неверно то, что люди хотят жить только во внешних пригородах (см. таблицу 2). Хотя некоторые из респондентов, живущих в центре города, на самом деле, хотят жить в пригороде, противоположное также имеет место. Должно быть отмечено, однако, что эти желания, касающиеся местожительства, двусторонни: они направлены или в сторону центра города или к пригородам. Немногие желающие хотели бы жить на окраинах города, даже среди тех, кто уже живет там. Различия в зависимости от пола не существенны, однако таблица 2 демонстрирует контраст в зависимости от состава семьи: одиноких больше привлекает центр города, семьи - внешние пригороды, даже если процент семей, желающих жить в центре города, довольно значителен (38%).

... но городская динамика относит их назад к преобладающей модели

Хотя верно и то, что не каждый хочет либо управлять автомобилем, либо жить во внешних пригородах, исследование показывает, что существует много ограничений, связанных с городской динамикой, которые толкают тех, кто имеет другие желания, к выбору преобладающей модели. В частности, модели, отличающиеся от преобладающей, страдают ограниченной доступностью. Городская динамика благосклонна к автомобилю и, следовательно, является очевидным совокупным выражением индивидуальных пристрас-

стр. 151

Таблица 3. Процент использования автомобилей для поездок на работу в зависимости от типологии выбора моделей

тий. Но она также навязывает себя, как единственно возможная, тем респондентам, которые исповедуют другие ценности. Два аспекта иллюстрируют эту ситуацию особенно хорошо:

* Прежде всего, среди тех, кто предрасположены к пользованию несколькими видами транспорта, респонденты, предпочитающие пользоваться средствами, отличными от автомобиля в силу своих убеждений, и респонденты, предпочитающие пользоваться общественным транспортом, нежели автомобилем, исходя из удовольствия посещения общественных мест и нахождения вместе с другими людьми, часто вынуждены пользоваться автомобилем, особенно для поездок на работу, либо в связи с отсутствием

стр. 152

Таблица 4. Соотношение между реальным и желаемым местом жительства

услуг общественного транспорта, либо потому, что они очень посредственны в том, что касается возможности поездок до рабочего места. Таблица 3 демонстрирует, что это особенно имеет место в случае с жителями внешних пригородов. Что касается устремлений населения к месту расположения жилья, таблица 4 свидетельствуют, что семьи не полностью удовлетворены условиями на рынке жилья. Хотя наши результаты выявляют то, что семьи рабочих или наемных служащих стремятся жить во внешних пригородах, те же результаты также отражают и противоположную точку зрения, то есть тех, кто хотел бы жить в центре города, но кто в настоящее время живет в его пригороде. Это положение, в частности, справедливо для двух категорий: семьи административных работников, которые хотели бы владеть большими квартирами и оставаться в центральном районе города, но которые, в силу отсутствия жилья по их вкусам и средствам вынуждены переехать во внешние пригороды³, и подростков и неработающих, кто не имеет доступного автомобиля и от кого не зависит выбор, где жить, но кто, тем не менее, зависит от автомобиля.

Сравнение по Европе

Первые шаги в сфере городских окраин

Результаты, представленные выше, показывают, что хотя французы занимают двойственную позицию в отношении того, где они хотят жить, то есть, в центре города или во внешних пригородах, не все удовлетворены жизнью во внешних пригородах. Для некоторых это вынужденная

стр. 153

стр. 154

ссылка, связанная с условиями на рынке жилья или выбором, сделанным другим членом семьи. Эти мелкие признаки свидетельствуют о том, что в деле городского планирования имеется задел для перенацеливания моделей практической деятельности. Нынешняя ситуация является результатом ограничений и возможностей, навязываемых семьям, что, в свою очередь, обусловлено французским законодательством и инерцией существующей практики. В данном контексте мы согласны с анализом Марка Вила, который демонстрирует, что урбанизация внешних городских пригородов является результатом методов, используемых в городском планировании и развитии, и правил, господствующих в сфере финансирования жилья (Wiel, 1999). Однако нет ничего, что препятствовало бы изменению "правил игры": на самом деле, наши результаты предполагают два пути в этом направлении. Во-первых, предложение просторного жилья по доступным ценам в пределах города (для удовлетворения тех семей, которые вынуждены жить в пригороде, поскольку подобного жилья нет в центре) и, во-вторых, развитие моделей внешних пригородов, которые не ставят их жителей в зависимость от автомобиля (в этом случае те, кто не имеет автомобиля, будут способны иметь легкий доступ к сфере деятельности).

Для того чтобы сделать функциональными оба эти подхода, нужно сломать то деление, которое противопоставляет историческую часть города и его внешние пригороды. Конечно, невозможно расширять имеющийся в наличии источник доступного, просторного жилья в центре города (небольшая перспектива дальнейшего расширения города и высокие цены). Не является возможным и увеличение предложения в области общественного транспорта в разбросанных пригородных районах, для того чтобы в достаточной степени ограничить зависимость от автомобилей. Эти два пути имеют смысл только в отношении городских окраин, причем идея состоит в том, чтобы создать третью городскую модель промежуточной плотности где-то между двумя формулами: исторического города и пригородов.

В Европе есть множество примеров, как это могло бы работать. Двумерное видение города, существующее в настоящее время во Франции, на деле, отсутствует в других европейских странах. Форма городов в них в большой степени связана с уровнем социально-пространственной сегрегации, политикой городского развития и существующими законами. В том же смысле, местонахождение жилья и желания его обитателей в этом отношении в значительной степени зависят от факта наличия. В этом контексте интересны примеры Великобритании, Германии и Швейцарии в том, что они предполагают разные правила и возможности в отношении того, что касается устремлений людей и местонахождения жилья. В каждой из этих стран укоренилась своя модель городского развития, которая не связана с дуализмом видения исторического города, приспособленного для пешеходов, и модели внешних пригородов, сконструированной под автомобиль. Эти примеры опровергают идею о неизбежности освоения территории внешних пригородов.

Великобритания: плотный жилой пригород как доминирующая модель

Типичная розовая картина британского города - это районы с бесконечными рядами миниатюрных, почти изолированных домов. Это является преобладающим способом урбанизации - более 80% населения живет в отдельных домах (Wiel, 1999, p. 34) - даже если есть районы, застроенные многоквартирными домами. Иногда расположенные довольно близко друг от друга, дома совершенно похожи один на другой, от "террасных домов" с двумя спальными комнатами до "полуизолированных" с тремя или четырьмя спальнями. Наряду с их однотипностью, они характеризуются двумя другими особыми чертами: такой тип урбанизации достаточно стар и существует более века, и он отличается плотностью. Эти две черты делают урбанизацию в Великобритании приспособленной к средствам транспорта, кроме автомобиля. Эра этой

стр. 155

модели урбанизации⁴ свидетельствует, что она по большей части задумывалась до превращения автомобиля в общедоступное транспортное средство и, следовательно, была приспособлена к пешеходам. Вот почему британские города все еще демонстрируют компактную структуру, в которой до всего можно добраться пешком, на велосипеде или на общественном транспорте (Pharoa, Apel, 1995, p. 28). Плотность жилых районов позволяет этой модели сохраняться и сегодня, особенно в том, что имеет отношение к магазинам, находящимся по соседству. Официальное Руководство политики планирования N 13 от 1994 года направлено на снижение выделения транспортом загрязняющих воздух веществ через посредство городского развития, основывающегося на этом преимуществе: оно предлагает строить город поверх города путем обновления старых жилых районов и уплотнения предместий городов. Преимущество, свойственное этому типу урбанизации, однако, должно соотноситься с разбросанностью рабочих мест и посредственным уровнем развития городской сети общественного транспорта, из-за чего население часто оказывается в ситуации зависимости от автомобилей (Froud et al., 2000).

Пример Великобритании, тем не менее, интересен в двух отношениях. Прежде всего он демонстрирует, что существуют формы полуиндивидуального жилья, способствующие использованию средств транспорта, отличного от автомобиля. Таким образом, он опровергает укоренившуюся идею того, что модели жилых пригородов обязательно связаны с зависимостью от автомобиля. Далее, он выявляет относительную противоположность между коллективным жильем и старыми моделями урбанизации, с одной стороны, и индивидуальным жильем и современной урбанизацией. В Великобритании жилье для одной семьи не только существовало в течение длительного времени, но в настоящее время возникает новая модель коллективного жилья в небольших зданиях, в частности на севере Англии, при определенном уровне общественного положения.

Германия: модель различающихся друг от друга окраин

В Германии модели урбанизации достаточно разнообразны. Помимо обычных городских многоквартирных зданий и индивидуальных домов, существуют весьма разнообразные формы полуколлективного жилья, например, небольшие трехэтажные многоквартирные здания и отдельные дома с несколькими квартирами. В общем, здесь мало строительства в пригородах по типу французского; более 60% населения живет в здании, заселенном несколькими семьями, по сравнению с только 40% во Франции (Wiel, 1999, p. 34). Тяга к более уединенному жилью, расположенному поближе к природе - особенно со стороны семей - сдерживается за счет реализации промежуточных моделей урбанизации (Kontuly, Vogelsang, 1989, p. 17). Это является результатом политики планирования и стандартов строительства, которые делают низкую плотность жилья финансово невыгодной (Pucher, 1998, p. 286 - 287). Однако нужно заметить, что плотность германских городов, тем не менее, не выше, чем в других европейских странах, поскольку плотность меняется в меньшей степени в зависимости от жилого района. До предместий города обычно можно добраться поездом, что обеспечивает действенную радиальную связь (Pucher, 1998, p. 297). Это ведет к ситуации, в которой урбанизация и общественный транспорт вполне соответствуют друг другу.

Пример Германии демонстрирует, прежде всего, что возможно направить городское планирование на сдерживание расползания города, и это в стране, где значение автомобиля и показатели его распространения среди населения одни из самых высоких в Европе. Случай Германии, таким образом, опровергает утверждение, что широкое использование автомобиля автоматически ведет к рассеянному развитию города. Не автомобиль ведет к урбанизации пригородов; скорее, политика городского развития способствует процветанию этой урбанизации или, наоборот, подавляет ее. Пример Германии также показывает, что внешние пригоро-

стр. 156

ды не являются единственно возможным ответом на стремление к пространству и близости к природе; для удовлетворения, этих устремлений могут применяться промежуточные и диверсифицированные формы урбанизации, такие как в случае с окраинами немецких городов.

Швейцария: трехмерная модель

В Швейцарии, небольшой стране, в которой самобытность, в основном, базируется вокруг ее естественного ландшафта, земля, на самом деле, может рассматриваться в качестве дефицитного ресурса. Этот дефицит привел, с начала 1980-х годов, к развитию городской политики, направленной на сохранение сельских областей. Здесь существуют три модели городского развития: классическое развитие городского центра, модель окраин и модель внешних пригородов (Schuler, Joye, 1998). Каждая из этих трех моделей имеет своих приверженцев, как свидетельствует анализ жилья UNIVOX (одним из факторов, определяющих предпочтение, является чье-либо жизненное положение - возраст, семейное положение, родители или их отсутствие, и т.д.). Устремления людей в отношении того, где бы они хотели жить, не может быть сведены к центру городу или пригородам. Модель городских окраин обычно приложима к тому, что имеет отношение к предместьям городов, и характеризуется диверсифицированностью урбанизации с многочисленными жилыми районами, состоящими из небольших многоквартирных домов (2 - 3 этажа в дополнение к первому этажу). Внешние пригороды в большинстве своем характеризуются достаточной плотностью населения и обилием полуизолированных строений. Служба общественного транспорта чаще всего эффективна в районе окраин; это также имеет место в случае с внешними пригородами Берна и Цюриха.

Пример Швейцарии показывает, что окраины необязательно непопулярны. Качество зданий и инфраструктуры, как и вполне достаточные многообразные формы доступности позволяют ценить эту модель. Швейцария также демонстрирует возможность развития модели внешних пригородов, соединенных железными дорогами. В этом отношении необходимо, чтобы эти модели были отмечены достаточной плотностью, чтобы обеспечивать значительное число потенциальных пользователей. Внешние пригороды затем становятся областью, которая может быть оценена с разных точек зрения, не предусматривающих зависимость от автотранспорта.

За пределы двумерного видения города

Приведенные выше примеры предполагают, что двумерное видение города, распространенное в настоящее время среди исследователей, политиков, планировщиков и жителей, не непреодолима.

* Люди приспосабливают свои устремления в области местонахождения жилья к рыночному предложению. Развитие внешних пригородов является в настоящее время во Франции ответом на желание жителей стать владельцами домов и быть ближе к природным пространствам, но это - не единственный возможный ответ.

* Возможно развитие городских моделей промежуточной плотности, которые ценятся за их качество жизни и в гораздо большей степени ориентированы на использование общественного транспорта, ходьбу пешком и езду на велосипедах, чем внешние пригороды во Франции.

* Автомобиль как статусный символ не обязательно является препятствием на пути планирования таких городских моделей.

* Возможно планирование внешних пригородов, связанных инфраструктурой общественного транспорта.

Для фатализма нет причины

Представленные факты служат для демонстрации того, что не существует оснований для фаталистической точки зрения на возможность общественной акции в пользу переориентации видов практики: есть пространство для маневра. Политики может опираться на устремления населе-

стр. 157

ния, которые в настоящее время неудовлетворены в результате неблагоприятного контекста. В частности, "пространство для маневра" включает в себя создание благоприятных условий для проявления моделей, альтернативных трилогии "автомобиль - наличие коммуникаций - отдельно стоящий дом" в целях преодоления существующей динамики города.

Окраины могут стать третьей городской моделью, расположенной между историческим городским центром и внешними пригородами. Преодоление существующей в городах тенденции не коснется ни городских центров - в которых имеются лишь ограниченные возможности для развития - ни внешних пригородов.

Жилье на городских окраинах потенциально может быть использовано многими путями: общественный транспорт здесь часто уже хорошего качества, а восстановление и уплотнение предместий и других промежуточных районов позволило бы городу развиваться здесь, в соответствии с новой городской моделью "промежуточной плотности". В отличие от городских центров, которые уже более не развиваются, в отличие от внешних пригородов, являющихся проводником автомобилизации, окраины города являются местом, где идея поступательного развития приобретает свое полное значение. Именно отсюда мы должны начать копать далее.

Примечания

¹ Сообщество нового города представляет собой специфический тип развития внутренних окраин и потому рассматривается в комплексе, в целях данного анализа, с контекстом "внутренних пригородов" в представляемой ниже таблице.

² Вопросник был составлен IREC (Институтом изучения искусственной окружающей среды, академическим исследовательским центром при Федеральном политехнической институте в Лозанне, Швейцария) и CERTU (Центром изучения коммуникаций, транспорта, урбанизма и общественных сооружений, подразделением французского министерства инфраструктуры, транспорта и жилья) на базе следующих существующих и ранее апробированных обзоров (Kaufman, Guidez, 1998): обзоры модального выбора, проводимые Федеральным институтом технологии Лозанны, ежегодный опрос UNIVOX по жилью (Швейцария) и обзоры, осуществляемые во Франции Центром изучения коммуникаций, транспорта, урбанизма и общественных сооружений совместно с Федерацией общественного транспорта и Ассоциацией управления транспортом. Были добавлены новые вопросы, например, относительно использования велосипедов. Полный текст вопросника может быть получен от авторов.

³ Количество людей на одну комнату подтверждает этот результат: в Иль-де-Франс на комнату приходится 0,82 человека в квартирах против 0,68 человека на комнату в индивидуальных домах (Fouchier, 1997, р. 90).

⁴ Уже в 1850 г. один из каждых двух англичан жил в городе (Champion, 1989, р. 83).

Библиография

Counterurbanization / Ed. Champion A. L.: Edward Arnold, 1989.

Fouchier V. Les densites urbaines et le developpement durable. P.: Editions du SGVN, 1997.

Fraud J. et al. Les depenses de motorisation comme facteur d'accentuation des inegalites et comme frein au developpement des entreprises automobilles: une comparaison franco-anglaise // L'automobile et son monde / Eds Dupuy G., Bost F. La Tour d'Aigues: Editions de l'Aube, 2000.

Kaufmann V. Mobilite quotidienne et dynamiques urbaines. La question du report modal. Lausanne: Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, 2000.

стр. 158

Kaufmann V., Guidez J. -M. Les citadins face a l'automobilite. Lyon: Editions du CERTU, 1998.

Kontuly T., Vogelsang R. Federal Republic of Germany: the intensification of the migration turnaround // Counterurbanization / Ed. Champion A. L.: Edward Arnold, 1989. P. 141 - 161.

La ville emergente / Eds Dubois-Taine, G., Chalas Y. La Tour d'Aigues: Editions de l'Aube, 1997.

Pharoah T., Apel D. Transport Concepts in European Cities. Aldershot: Avebury, 1995.

Pucher J. Urban transport in Germany: providing feasible alternatives to the car // Transport Reviews. 1998. V. 18. N4. P. 285 - 310.

Schuler M., Joye D. Le systeme des communes suisses. Bern: Office federal de la statistique, 1988.

Wegener M., Fiirst F. Land-use transport interaction: state of the art. Deliverable D2a of the 4th European Framework Programme project Integration of Transport and Land Use Planning. Brussels: European Commission, 1999. [downloadable at http://www.inro.tno.nl/transland/Products.htm].

Wiel M. La transition urbaine. Sprimont: Mardaga, 1999.

Publisher:

Permanent link for scientific papers (for citations):

Comments: