ELIBRARY.COM.UA is an Ukrainian library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
Libmonster ID: UA-11608

Share this article with friends

Глава седьмая

Экономический кризис 1900 - 1903 годов и антикризисная политика правительства

1. Общая характеристика

Своеобразие экономического подъема в России, его использование в интересах форсирования капиталистической индустриализации страны имели далеко идущие последствия. После перелома мирового экономического цикла от подъема к спаду кризис в России начался раньше, чем в основных капиталистических странах Запада, и оказался более длительным и глубоким. Денежно-кредитный кризис, который предшествует общему экономическому кризису, разразился в России во второй половине 1899 г., а к концу того же года проявились и признаки общего перепроизводства.

Продолжительность мирового экономического кризиса 1900 - 1903 гг. определялась усилившейся на рубеже XIX-XX вв. неравномерностью развития капитализма. В Германии, Англии и Франции кризис начался в 1900 г. - несколько позднее, чем в России. В самой мощной капиталистической стране, США, произошел лишь денежно-кредитный кризис и после небольшой заминки подъем возобновился, а общий экономический кризис наступил только в 1903 году. Но в каждой из этих стран падение производства в большинстве ведущих отраслей продолжалось один год, а восстановление его размеров на докризисном уровне тянулось два года. В России же экономический кризис бушевал более трех лет, распространяясь на все новые отрасли промышленности. Гораздо сильнее и продолжительнее была безработица среди кадровых рабочих, намного больше усилилась их эксплуатация и ухудшилось материальное положение. Большое влияние на продолжительность и глубину кризиса оказал сильный неурожай 1901 года. "В России вообще действие кризиса неизмеримо сильнее, чем в какой-нибудь другой стране, - писал Ленин. - К застою в промышленности присоединяется у нас голодовка крестьян"1.

Во время кризиса с особой силой и полной наглядностью выявилось возросшее за годы подъема основное противоречие российской экономики и социальной структуры - противоречие между развитием передовых форм капитализма в промышленности, транспорте, банках и сохранением сильнейших крепостнических пережитков в деревне. В России во время кризиса возросло влияние аграрного перенаселения, выразившееся в скрытой безработице полупролетаризированного крестьянства. Ленин указывал на безработных крестьян как на скрытую резервную армию безработных, еще более ухудшавшую положение кадровых рабочих. "Полицейский гнет, который отнимает у рабочих возможность соединения и защиты"2, давал российским капиталистам большие возможности искать выход из кризиса за счет усиления эксплуатации пролетариата. Это объективно вело к затягиванию кризиса, тогда как на Западе организованное сопротивление рабочих вынуждало капиталистов искать выхода из создавшегося положения и за счет снижения издержек производства путем повышения его технического уровня, что приближало время окончания кризиса.


Продолжение. Начало см.: Вопросы истории, 2006, N 12; 2007, N 1 - 7.

стр. 65


Во время кризиса погибли сотни средних и мелких и потерпели крах и были ликвидированы десятки крупных предприятий, учрежденных во время подъема 1890-х годов, а также ряд банков в столице и на периферии. Несколько ведущих петербургских банков смогли уцелеть лишь с помощью правительства. Кризис резко ухудшил состояние государственных финансов, что при огромной роли российского государства в экономике страны имело большое влияние на усиление и затягивание кризиса.

Однако глубже всего были задеты кризисом черная металлургия и машиностроение, то есть те отрасли, которые быстрее других развивались во время подъема под влиянием правительственной политики. Железнодорожное строительство, являвшевся в России ведущим фактором подъема, стало сокращаться, и это также послужило одной из причин углубления кризиса.

Выплавка чугуна с достигнутого в 1900 г. высшего уровня в 170 млн. пудов упала затри года до 152 млн. пудов - на 15%, а цена на чугун снизилась к 1903 г. на 33%. Но эти общие цифры недостаточно отражают всю сложность и противоречивость процесса упадка металлургии во время кризиса. К его началу строительство металлургических заводов на Юге шло полным ходом. Некоторые заводы начали действовать в самый канун перелома, другие входили в строй уже в условиях наступившего кризиса. Во время подъема металлургия, а также транспортное машиностроение не поспевали за спросом, предъявлявшимся железнодорожным строительством, вновь сооружаемыми предприятиями и другими потребителями. Недостающие металлы и паровозы ввозились из-за границы. В 1900 г. обе указанные отрасли тяжелой промышленности могли полностью удовлетворить спрос на высшем уровне подъема, однако сооружение железных дорог уже явно прошло свою высшую точку, а строительство заводов и фабрик стало заметно свертываться. Некоторый резерв в виде сокращения импорта был быстро исчерпан. Эксплуатируемые и строящиеся дороги к началу 1900 г. поглощали вместе с машиностроением до 45% металлов (готового продукта) и весь выпуск паровозов и вагонов, которые были основной продукцией крупнейших многоотраслевых машиностроительных заводов - Путиловского, Брянского, Коломенского, Сормовского. Правительство, которое с 1860-х годов пестовало эти отрасли во время подъемов (особенно в 1890-е годы) и оберегало их во время кризисов, и на этот раз стало на тот же путь, но в гораздо больших масштабах.

Многообразные меры государственно-капиталистической поддержки металлургии и транспортного машиностроения имели на эти отрасли весьма противоречивое влияние, но не могли предотвратить главного последствия кризиса. В целом недогрузка производственных мощностей резко возросла. С 1899 по 1902 г. число домен на Юге увеличилось с 48 до 56, а число действующих упало до 28. В железорудной промышленности Криворожья число действующих рудников сократилось на треть. Кризис сокрушил и непрочный подъем уральской металлургии: производство чугуна упало в 1903 г. на 23%, многие заводы разорились и закрылись. При падении за три года по всей стране выплавки чугуна на 15%, на Юге она снизилась на 9%, а в трех других районах на 21%. Выплавка стали - при сокращении производства железа - выросла, а стоимость всей продукции, вследствие падения цен, снизилась на 30%.

В паровозостроении заказы сохранялись на существующем уровне. В вагоностроении с 1900 г. они снижались сначала медленно, но к 1903 г. и заказы, и производство упали по сравнению с 1900 г. на 30%.

В нефтяной промышленности сложившиеся в годы подъема монополии - "Товарищество бр. Нобель" и общество "Мазут" - невероятно взвинтили цены на нефть в 1898 - 1899 гг. и удерживали их до середины 1900 года. После этого цены стремительно полетели вниз; в 1903 г. в Баку цены на сырую нефть снизились вдвое, а на керосин втрое. Добыча нефти достигла в 1901 г. высшего за всю истории российской нефтяной промышленности уровня - 705 млн. пудов. В 1903 г. она сократилась на 11%, а стоимость продукции с 1900 по 1902 г. упала в 2,2 раза. Число бездействующих скважин более чем удвоилось, а количество [вновь] пробуренных скважин уменьшилось более чем наполовину. После этого нефтяные монополии сумели опять взвинтить цены и, увеличив добычу всего на 6%, повысить стоимость произведенной продукции до 88% от ее стоимости в 1901 году.

Угольная промышленность во время подъема не поспевала за ростом спроса. Накануне кризиса в России, как, впрочем, и в Германии, возник угольный "голод". Уменьшение спроса металлургических заводов на уголь со второй половины 1901 г. не оказало существенного влияния на его производство. Потребность других отраслей в угле не падала, а у железных дорог и непромышленных потребителей росла. Поэтому снижение производства в угольной промышленности в 1902 г. составило менее 2%. Однако в связи с падением цен на нефть упали цены и на уголь: в Донбассе на 50%, в местах потребления - на 30%.

стр. 66


С началом кризиса резко ухудшилось положение акционерных коммерческих банков, причастных к учредительству и финансированию промышленных предприятий в годы подъема. Русские банки в 1890-е годы были еще слабы, тогда как на Западе уже складывались мощные банковские монополии на почве предшествующего многолетнего финансирования промышленности и учредительства новых предприятий. В России акционерные банки в 1890-е годы лишь начинали финансировать промышленность в формах, характерных для этапа перерастания домонополистического капитализма в империализм. Их участие в эмиссионно-учредительских операциях иностранных (главным образом франко-бельгийских) банков преобладало над аналогичными самостоятельными операциями, которые нередко были случайными и непрочными. Ведущие столичные банки нового типа (Петербургский международный, Петербургский учетный и ссудный) не обладали еще достаточными ресурсами для самостоятельного финансирования крупных предприятий тяжелой промышленности и машиностроения3. В результате средства, вложенные этими банками в отдельные предприятия в годы подъема, оказались для них после начала кризиса непосильным бременем.

В ряде русских банков верховодили дельцы-учредители старого типа4. Они замораживали в самых различных своих предприятиях средства подконтрольных банков и крупные кредиты, которые с легкостью предоставлялись им не зависящими от дельцов банками. Поэтому кризис несравненно сильнее, чем на Западе, потряс всю банковскую систему России. Когда крупнейшие дельцы-учредители, сосредоточившие в своих руках целые конгломераты различных промышленных и непромышленных предприятий, коммерческих и даже земельных банков, фактически обанкротились в 1899 - 1901 гг., это поставило под удар ряд других банков. Вклады и текущие счета в акционерных банках стали снижаться с конца 1899 г. и лишь к 1902 г. вновь дошли до прежнего уровня. Банки сокращали кредитование клиентуры, которая остро нуждалась в его увеличении.

Массовое формальное банкротство банков и связанная с ним цепная реакция банкротств и убытков акционеров, вкладчиков и других капиталистов были предотвращены правительством в формах, которые уже стали в России традиционными со времени кризисов 1873 и 1876 - 1877 годов.

С первыми признаками кризиса развернулась самая широкая за всю историю российского капитализма антикризисная кампания средствами государственно-капиталистического воздействия на экономику страны.

Следует иметь в виду, что ни в буржуазной экономической науке, ни тем более в правительственном аппарате в начале XX в. не существовало ясных представлений о действительной природе экономических кризисов и о закономерностях движения экономического цикла. И в то время, и даже позднее возникновение кризисов объяснялось стечением более или менее случайных причин, среди которых ведущая роль отводилась чрезмерному расширению банковских операций. Отсюда следовало, что "временная" поддержка предприятий, и в особенности банков, а также некоторые другие меры могут смягчить и даже "задержать" кризис. Не случайно с октября 1899 и почти до 1901 г. в правительственных документах делались попытки отрицать сам факт наступления общего экономического кризиса.

Традиционным методом противодействия кризису являлось еще с 1870-х годов значительное расширение кредитов крупным банкам и предприятиям. За 4 последних месяца 1899 г. кредитование банков и предприятий из Государственного банка было увеличено в 1,5 раза (с 275 до 405 млн. руб.), а в течение 1900 - 1901 гг. еще на 155 млн. руб. - до 560 млн. рублей. Среди этих операций все большую долю стали занимать неуставные долгосрочные ссуды терпящим бедствие предприятиям, многие из которых по существу дошли до полного банкротства.

Однако в отличие от предшествовавшей практики времен кризисов 1873 г. и 1880-х годов государственно-капиталистические способы поддержки крупных банков и предприятий получили значительно большее развитие как по масштабам "спасательных" операций, так и по степени непосредственного вмешательства государства в деятельность спасаемых банков и предприятий. Министерство финансов произвело официальное обследование, а по существу ревизии ряда петербургских банков, средства которых были заморожены в разных предприятиях и частично утеряны: Петербургского международного, Петербургско-Азовского, Русского торгово-промышленного и др. Такие же обследования были позднее проведены в банках, контролировавшихся Л. С. Поляковым и А. К. Алчевским. В пошатнувшиеся банки были назначены официальные представители Министерства финансов, которые вошли в правления и стали играть решающую роль в направлении их деятельности5. Крупная финансовая поддержка пошатнувшихся банков сохраняла форму обычных краткосрочных креди-

стр. 67


тов, которые выдавались в виде переучета векселей или под перезалог ценных бумаг. На самом же деле такие кредиты Государственного банка терпящим бедствие акционерным банкам приобретали характер долгосрочной поддержки.

Спасание банков неизбежно сопровождалось и спасанием предприятий, в которых были заморожены и частично утеряны средства этих банков. Помощь таким предприятиям могла быть оказана только выдачей им крупных неуставных ссуд Государственного банка, по самой своей сути долгосрочных. При явной невозможности сохранить пошатнувшиеся банки и предприятия Министерство финансов и Государственный банк проводили их ликвидацию так, чтобы совсем избавить от потерь или хотя бы свести к минимуму убытки сторонних капиталистов-вкладчиков и других кредиторов. Среди последних были и независимые банки, предоставившие большие кредиты дельцам-учредителям, их банкам и предприятиям. Так в антикризисной политике тесно переплелось спасание банков и крупных предприятий.

Особое место среди спасаемых предприятий с самого начала принадлежало металлообрабатывающим и металлургическим заводам. При банкротстве С. И. Мамонтова еще во второй половине 1899 г. было принято решение о приобретении Государственным банком Невского механического и судостроительного завода как единственном способе сохранить его существование. В самом начале кризиса было принято решение о неуставной поддержке "солидных" предприятий, которые испытывают "временные затруднения". Во исполнение этого в 1900 - 1901 гг. большие неуставные ссуды получил ряд металлургических и машиностроительных заводов (см. ниже гл. 8, § 1). Так, в 1900 г. крупные неуставные ссуды были выданы Александровскому сталелитейному заводу и вместе с тем освобождены замороженные в нем средства Петербургского международного банка. Менее чем через год завод перешел в собственность Государственного банка. При банкротстве Алчевского в 1901 г. в фактическое управление Государственного банка перешли Донецко-Юрьевское металлургическое и Алексеевское горнопромышленное общества (последнее было крупнейшим угольным предприятием страны).

Помощь пошатнувшимся предприятиям отнюдь не ограничивалась указанными выше отраслями и распространялась на тех же основаниях на крупные предприятия ряда других отраслей. В отличие от предшествующей практики, неуставное финансирование, достигавшее больших размеров, сопровождалось назначением представителей Министерства финансов или Государственного банка в правления предприятий.

Огромные средства Государственного банка были отвлечены с 1901 г. на "спасание" московских банков и предприятий (в основном непромышленных) банкирского дома Л. С. Полякова, с тем чтобы "предотвратить кризис в Московском районе". В результате все поляковские банки и предприятия на многие годы перешли в фактическое управление Министерства финансов и Государственного банка. Такой ценой московские капиталисты были избавлены от цепной реакции банкротств, которая естественно должна была возникнуть в капиталистическом хозяйстве при банкротстве поляковских банков и предприятий.

Вступив с началом кризиса на путь спасания крупных предприятий и банков, правительство вынуждено было с углублением кризиса пойти значительно дальше своих первоначальных планов. К тому же под давлением извне, исходившим, в частности, и лично от Николая II, Министерство финансов вынуждено было распространить практику выдачи ссуд и на старые уральские и другие предприятия, которые оно вовсе не склонно было поддерживать. В общем итоге неуставные вложения достигли суммы 110 млн. рублей (см. ниже гл. 8, § 1). Удвоение операций Государственного банка за два с третью года с 275 до 560 млн. руб. было в подавляющей части (не менее 220 млн. руб.) вызвано антикризисными мероприятиями.

Так, усилиями правительства был спасен от стихийного банкротства ряд крупных банков, среди них столичные - Петербургский международный и Русский торгово-промышленный, а также значительные, хотя и типичные для Москвы грюндерские банки Л. С. Полякова. Был сохранен и Харьковский земельный банк и подконтрольные Полякову Московский и Ярославско-Костромской земельные банки. Некоторые второстепенные петербургские банки правительство вынуждено было ликвидировать, в частности Петербургско-Азовский, причем его правление с операциями, очищенными от явных и скрытых убытков, было передано Азовско-Донскому банку, ставшему ценой такой покупки столичным банком.

Ликвидация же убыточных и замороженных вложений Петербургско-Азовского банка осталась за Государственным банком. В приобретенный Невский завод Государственному банку пришлось вкладывать огромные средства, а от финансирования Брянского общества он освободился лишь ценой приобретения Керченского завода. Огромные средства были вложены Государственным банком в уральское Богослове-

стр. 68


кое горнозаводское общество. От всех трех предприятий Банк смог освободиться лишь в 1912 - 1913 годах. Донецко-Юрьевское общество было продано до начала нового подъема, а средства банка в Алексеевском обществе были в значительной части потеряны. Александровский сталелитейный завод оказался бесперспективным предприятием, и Банк вынужден был вскоре его ликвидировать. К аналогичным результатам - ликвидации или консервации предприятий с крупными для Банка убытками привело неуставное финансирование Катавских заводов князя Белосельского-Белозерского, бумажных фабрик Пализена и графа Воронцова-Дашкова и др.

Правительство пыталось непосредственно воздействовать и на биржу. Это делалось и раньше, но теперь подобное воздействие впервые было направлено на то, чтобы задержать естественное во время кризиса падение курсов акций некоторых крупных банков и предприятий. Средства на эту биржевую интервенцию давал Государственный банк, но к участию привлекались и основные столичные банки (см. ниже, гл. 8, § 1). Затраченные на покупку бумаг средства увеличивали вложения Государственного банка в такие акции, которые нельзя было реализовать в условиях кризиса без значительных убытков.

В антикризисной политике начала 1900-х годов был применен и новый, более действенный способ, который заключался в продолжении на возможно более высоком уровне строительства железных дорог. Начатое до наступления кризиса строительство государственных и частных железных дорог по-прежнему велось так, как будто не было растущего напряжения государственных финансов. Более того, в самый разгар кризиса, в 1901 г., было начато сооружение экономически важной второй Екатерининской железной дороги. В середине того же года было принято решение приступить в следующем году к сооружению экономически не менее важных государственных Северных дорог, а также Московской окружной и Бологое-Седлецкой дорог, вместе с тем полным ходом продолжая сооружение ранее начатых государственных дорог.

В результате, ассигнования на строительство железных дорог по государственной росписи чрезвычайных расходов, составлявшие в 1901 г. 102 млн. руб., были подняты на 1902 г. только по продолжающемуся строительству до 145 млн. руб., а вместе со вновь начинаемым - до 227 млн. рублей. Фактические затраты по исполнению бюджета были еще выше: в 1901 г. - 130 млн. руб., в 1902 г. - 256 млн. руб., тогда как до кризиса наибольшая сумма составляла 163 млн. руб. в год.

Во время кризиса полным ходом завершалось строительство и ранее начатых частных железных дорог. В итоге за трехлетие 1901 - 1903 гг. было сооружено еще 5,7 тыс. верст новых железнодорожных путей - на 13% больше, чем за первые три года подъема (1893 - 1895). Разумеется, по сравнению с высшим уровнем сооружения железных дорог во время подъема 1890-х годов (в среднем 3 тыс. верст в год) произошло значительное снижение, но оно проходило тем не менее с известной постепенностью и не носило такого катастрофического характера, как в 1880-е годы.

Вместе с тем сохранение железнодорожного строительства на весьма значительном уровне служило в условиях кризиса решению одной из главных задач всей антикризисной политики. Ведущим началом политики капиталистической индустриализации страны в 1890-е годы являлось создание в России собственной металлургической базы и развитие машиностроительных заводов, в первую очередь - посредством поощрения транспортного машиностроения. Одной из главных государственно-капиталистических мер, применявшихся в этих целях, были железнодорожные заказы. Они использовались для увеличения производства рельсов и подвижного состава путем обеспечения устойчивого спроса старым и в особенности новым заводам. При этом одним из обязательных условий получения заводами длительных заказов являлось (см. выше гл. 6) снижение цен по сравнению с их предшествующими договорами с железными дорогами. Правительство под угрозой лишения заказов вынуждало заводы-поставщики соглашаться на новое понижение твердой цены отнюдь не в одних лишь интересах экономии государственных средств. Оно стремилось побудить заводы к расширению выпуска другой продукции - рыночного металла и различных машин. В интересах расширения производства использовалось "возбуждение" конкуренции между старыми и вновь возникающими заводами.

Все эти меры, во время подъема направленные на форсированное развитие металлургии и машиностроения, во время кризиса были обращены на поддержку и сохранение заводов. Железнодорожные заказы стали основным средством сохранения деятельности заводов на возможно более высоком в условиях кризиса уровне. Этому служило, прежде всего, сохранение значительного в условиях кризиса нового железнодорожного строительства. Фактическое его снижение по сравнению с высшим докризисным уровнем сооружения железных дорог частично компенсировалось ростом по-

стр. 69


требности в металлах и подвижном составе со стороны действующих железных дорог. Достаточно сказать, что за 1896 - 1900 гг. действующая сеть выросла на 15 тыс. верст, или почти на 40%. В условиях резкого падения нерегулируемых цен на рыночный металл и продукцию машиностроения, не относящуюся к железнодорожным поставкам (в частности, цены на рыночный металл были ниже издержек производства), правительство стало на путь повышения твердых цен по железнодорожным заказам.

Итак, в годы кризиса, с одной стороны, освобождались из фактически обанкротившихся банков и предприятий средства других банков и капиталистов, а с другой - сохранялось на завышенном для кризисного периода уровне сооружение железных дорог и поддерживалось производство на ряде покровительствуемых предприятий, которым придавалось особое "государственное" значение. В результате положение Государственного банка и государственных финансов, и без того ухудшившееся под влиянием глубокого и продолжительного кризиса, становилось все более напряженным.

Рост обыкновенных доходов сначала приостановился, а затем, возобновившись, стал замедленным по сравнению с докризисными годами. Обыкновенные же расходы продолжали увеличиваться прежними темпами. За счет обыкновенных расходов стало невозможно вести железнодорожное строительство на уровне 1900 - 1903 годов. В неблагоприятных условиях мирового экономического кризиса пришлось, впервые за целый ряд лет, обратиться к заключению государственных займов для продолжения железнодорожного строительства. На изменение в соотношении обыкновенных доходов и расходов оказывало большое влияние и состояние государственного железнодорожного хозяйства в годы кризиса.

Сеть государственных дорог расширялась за счет ввода в эксплуатацию вновь сооруженных линий, а частично и за счет заканчивавшегося выкупа в казну частных дорог. Соответственно росли и расходы на их эксплуатацию. В то же время рост доходов от эксплуатации дорог почти приостановился, так как их грузооборот увеличивался в период кризиса довольно слабо. В связи с дальневосточной экспансией стали расти и военные расходы. Созданные в годы подъема бюджетные резервы на текущих счетах в Государственном банке начали таять.

Вместе с тем финансовое напряжение бюджета еще более осложняло положение Государственного банка, так как его средства косвенно вовлекались в помощь бюджету для кратковременного по форме, но по существу продолжительного финансирования того же железнодорожного строительства, а частично и правительственных железнодорожных заказов. Так, упомянутое выше расширение ассигнований на сооружение новых железных дорог в 1901 г. сопровождалось немедленным увеличением заказов на рельсы и подвижной состав, а средства на эти цели были еще в 1901 г. выделены в порядке неуставного финансирования Государственным банком. Практиковавшееся Банком краткосрочное авансирование частных железных дорог, служившее выравниванию во времени их взаимных расчетов, стало в канун кризиса и во время кризиса средством их относительно долгосрочного финансирования. Напряжение мирового денежного рынка затрудняло реализацию новых гарантированных правительством облигационных займов частных железнодорожных обществ. Необходимые дорогам для продолжения строительства средства стали выдаваться из Государственного банка под видом прежнего их краткосрочного авансирования, которое затем продлевалось на новые сроки.

С 1902 г., когда стало очевидно, что большинство банков уцелело, а их текущие счета и вклады поднялись до предкризисного уровня, Государственный банк стал сокращать нормальное кредитование предприятий и банков и к 1904 г. извлек из них 150 млн. рублей. Но средства, вкладываемые в неуставные операции, еще продолжали расти. При этом банк, отвлекаясь от своих прямых задач, вынужден был в течение ряда лет заниматься несвойственными ему функциями: управлять доставшимися ему банками и предприятиями, продавать их или ликвидировать. Естественное во время кризиса напряжение бюджета, во много раз усиленное всей проводившейся в эти годы политикой, не могло не беспокоить правительство. Поэтому в 1901 - 1902 гг. намечается тенденция поставить известные пределы дальнейшему втягиванию правительства в антикризисные мероприятия. Еще в 1880-е годы при организации первого в России синдиката (передельными рельсовыми заводами при участии принадлежавшего тогда Государственному банку Путиловского завода) в этом официально усматривали средство "организованного" сокращения выпуска продукции в условиях перепроизводства. В документе Комитета министров было даже зафиксировано, что это соответствует "направлению правительственной политики"6.

Во время подъема 1890-х годов отношение правительства к синдикатам было подчинено, как мы видели в гл. 6, его основной линии на ускорение капиталистической индустриализации страны. Правительство прямо поощряло образование таких

стр. 70


объединений, как синдикат экспортеров нефтеперерабатывающих продуктов, и пошло на замену сахарного синдиката государственно-капиталистической сахарной нормировкой, поскольку и то и другое оно связывало с расширением производства. Напротив, Витте, как мы видели в гл. 6, § 2, под угрозой лишения заказов и путем личного давления вынудил к самороспуску рельсовый синдикат южных заводов, считая его существование препятствием к расширению производства металлов и снижению цен на них. В остальных случаях, когда организация синдикатов не способствовала росту производства, но и не шла вразрез с правительственной политикой, Министерство финансов взирало на это нейтрально, терпело разнообразные синдикаты и возникавшие в годы подъема многочисленные картели, которые создавались главным образом в металлообрабатывающей и машиностроительной промышленности. Вместе с тем вплоть до конца 1890-х годов, за исключением введения сахарной нормировки, не было ни одного случая правовой легализации синдикатов и картелей. При отсутствии в России закона о промышленных объединениях они подпадали под устарелый закон 1847 г., запрещавший "стачки торговцев", то есть их соглашения ради завышения (при продаже) или занижения (при заготовках) цен на предметы первой необходимости на местных рынках.

В 1901 - 1902 гг. на неизмеримо выросшей экономической основе правительство возвращается к линии 1880-х годов. Оно начинает усматривать в синдикатах не только средство "организованного сокращения производства" в условиях кризиса, но и путь к самостоятельному, без помощи правительства, "приспособлению" выросшей промышленности - и в первую очередь особо покровительствуемой металлургии Юга - к условиям рынка.

В самом развитии государственного железнодорожного хозяйства была заложена тенденция к организованному взаимодействию с заводами-поставщиками в деле обеспечения железнодорожного строительства и хозяйства рельсами и подвижным составом. Централизация заказов на эти наиболее ответственные в техническом отношении предметы и согласование технических условий поставок с заводами требовали и отбора поставщиков, и организованного распределения между ними заказов. Проекты создания Комитета по распределению заказов не случайно трижды возникали в годы подъема в аппарате МПС и Министерства финансов (см. выше гл. 6, § 1, 5) и трижды в конечном счете отвергались Витте из опасения, что такое распределение окажется препятствием к снижению цен, расширению производства и возникновению новых металлургических и машиностроительных заводов. Во время кризиса сама политика сохранения всех заводов и поддержания их производства на возможно более высоком уровне фактически повела, даже без создания специального аппарата, к распределению сверху заказов между заводами в соответствии с долей их участия в поставках накануне кризиса. Тем не менее Витте, как и прежде, опасался этой органической тенденции - теперь уже по причине втягивания правительства в финансовую поддержку особо покровительствуемых заводов. Вместо этого Министерство финансов в своем официальном органе в 1901 - 1902 гг. стало усиленно пропагандировать среди промышленников (обращаясь в первую очередь к хозяевам южной металлургии) организацию синдикатов в качестве основной меры по преодолению кризиса.

В 1902 г. одновременно был учрежден синдикат "Продамет" и организован в составе МПС Комитет по распределению железнодорожных заказов (см. ниже § 6). Характерно, однако, что этот важнейший впоследствии синдикат южной металлургии был впервые юридически легализован Витте в закамуфлированной даже для Комитета министров форме металлоторгового акционерного общества. А Комитет заказов был организован не как постоянно действующий орган, но как временный, на три года, чтобы дать промышленникам время приспособиться к условиям рынка. Они были предупреждены, что через три года Комитет будет ликвидирован и правительство вернется в области заказов к "свободной конкуренции", которой практически не существовало в поставках рельсов и подвижного состава уже со второй половины 1860-х годов.

В данной главе рассматривается антикризисная политика в ее воздействии на повышение железнодорожного спроса и "справедливых" цен в 1900 - 1903 годов. Традиционному антикризисному финансированию начала 1900-х годов посвящена следующая глава.

2. Дискуссии вокруг официального курса правительственной экономической политики

Глубокий продолжительный экономический кризис вызвал вместе с тем и кризис всей экономической политики правительства, проводившейся с 1860-х годов.

стр. 71


Политика капиталистической индустриализации на протяжении десятилетий уживалась с сохранением крепостнических пережитков в сельском хозяйстве. Витте еще задолго до начала кризиса понял, что необходимо перейти этот запретный предел, но был лишен возможности что-либо сделать в данном направлении (см. выше гл. 5). Однако в годы кризиса положение несколько изменилось. Осознание кризиса экономической политики, а в сущности, и всей внутренней политики самодержавия, сильнее всего выразилось именно в сфере аграрной политики. Даже в твердыне реакционных помещиков - в Министерстве внутренних дел - произошли известные сдвиги. Такой махровый представитель реакционных помещиков, как В. К. Плеве, вынужден был заняться частичным пересмотром аграрной политики с отступлением от некоторых ее исконных начал. Сохраняя неприкосновенность общинного строя крестьянского землевладения и неотчуждаемость надельных земель, разработанные Плеве правительственные акты 1903 - 1904 гг. порывали с искусственной консервацией общины и становились на путь облегчения выхода из нее для отдельных крестьян. В основе этих актов лежало половинчатое признание развития капитализма и дифференциации крестьянства как процесса по преимуществу имущественного, а не социально-классового.

Отчетливо изменяется в эти годы, в частности, отношение помещиков к зажиточному крестьянству, которое еще в 1897 г. на "Особом совещании по делам дворянского сословия" относилось ими вместе с "биржевиками-жидами" к "самым нежелательным элементам в государстве". Теперь Плеве разглядел, что кулачество может явиться "надежнейшим оплотом существующего порядка". Наметился поворот в переселенческой политике, открывавший возможность переселения и для деревенской бедноты. Вместе с тем МВД, выражавшее официальный курс аграрной политики, решительно стояло на почве сохранения в неприкосновенности сословного строя в деревне. Плеве демагогически противопоставлял виттевской программе ликвидации добуржуазного правопорядка в деревне свои "заботы" об улучшении экономического положения крестьянства. Перестав, наконец, задерживать виттевские проекты о передаче сбора прямых налогов с крестьян в ведение податной инспекции и об отмене круговой поруки (1903 г.), Плеве, однако, не допустил умаления прерогатив земских начальников в области сбора налогов.

Еще более значительным проявлением осознания в верхах кризиса аграрной политики являлась организация "Особого совещания о нуждах сельскохозяйственной промышленности" и проведенная им работа (1902 - 1905 гг.). Знаменателен сам факт согласия Николая II на то, чтобы Особое совещание возглавил Витте, хотя это согласие и было получено при помощи Д. С. Сипягина, связанного с Витте дружественными отношениями.

В работе Совещания 1902 - 1905 гг. и его проектах нашла свое выражение разработанная Витте еще в 1897 г. для Особого совещания по делам дворянского сословия программа распространения общегражданских правовых отношений на хозяйственную деятельность и быт крестьянства. Совещание наметило буржуазные преобразования, рассчитанные на постепенную ликвидацию общины и переход к частной крестьянской поземельной собственности. Они юридически и экономически облегчали как полный выход из общины, так и временные отлучки крестьян на заработки. На надельное землевладение распространялись общегражданские начала частной собственности, что дополнялось рядом мер, направленных на создание хуторского землевладения. Разработанная Совещанием программа преобразований содержала почти все элементы будущей столыпинской реформы, но не предусматривала насильственного разрушения общины, а напротив, предлагала охранять права остающихся в ней крестьян7.

Некоторые компромиссные черты составленных Совещанием проектов были связаны не столько с личными позициями Витте, сколько со стремлением сделать эти проекты более приемлемыми и "проходимыми" в конечных инстанциях. Однако 30 марта 1905 г. Особое совещание было неожиданно прикрыто царем под нажимом Министерства внутренних дел. Лишь первая революция смогла заставить реакционных помещиков и Николая II стать на позицию развития капитализма по прусскому пути - специфически российского оттенка и с варварскими полицейскими методами перехода на этот путь.

Кризис политики капиталистической индустриализации носил иной и притом своеобразный характер. Правительство в целом, а не только Витте оставалось целиком верным ее основному курсу и его оборотной стороне - антикризисной политике. В то же время глубочайший экономический кризис был демагогически использован реакционными помещиками как доказательство полного краха покровительственной системы. Буржуазно-либеральные круги, которые еще недавно публично поддерживали

стр. 72


основные устои системы, теперь перешли к оценкам, близким по смыслу к помещичьим. Наконец, непосредственно заинтересованные в покровительственной системе и получившие наибольшие выгоды в 1890-е годы группы крупной буржуазии, русской и иностранной, возлагали теперь на правительство "моральную ответственность" за свои потери в годы кризиса. По всем этим причинам резкая критика результатов официального курса получила распространение и в России и за границей.

Экономический кризис явился кризисом официальной правительственной политики, всей покровительственной системы еще и в другом смысле. Накануне кризиса Витте и его помощникам казалось, что "система" способна действовать безотказно много лет - стоит лишь принять меры для улучшения экономического положения деревни путем устранения препятствий к эволюции крестьянского хозяйства по капиталистическому пути. Первоначально наступление кризиса было воспринято как досадная "заминка" на мировом денежном рынке, а развернутая еще в последней трети 1899 г. интенсивная поддержка пошатнувшихся банков и предприятий рассматривалась в это время как нечто вроде быстрой, но недолговременной скорой помощи.

По мере того как кризис углублялся, столь же стремительно росли масштабы спасания пошатнувшихся банков и предприятий. Тем не менее до самого конца кризиса (а как раз в это время произошла смена министров финансов) Витте и его помощники были убеждены в правильности проводимой ими антикризисной политики.

В апреле 1902 г. на заседании Соединенных департаментов государственной экономии и промышленности, наук и торговли Государственного совета обсуждались отчеты Государственного банка за 1898 и 1899 годы. Противник виттевской политики, государственный контролер Лобко выступил с умеренной критикой роста неуставных ссуд, достигших, по отчету, к началу 1900 г. 35 млн. рублей. (Характерно, что к моменту обсуждения они увеличились еще более чем вдвое, но об этом на заседании не было и речи.) Отвечая на его критику, Витте заявил, что ссуды, выданные Рейтерном в 1860 - 1870-е годы, достигали значительно большей суммы при несравненно меньшем общем объеме операций Государственного банка. Неуставные ссуды последних лет, по его мнению, имели аналогичное значение и в равной мере являлись совершенно необходимыми. Такие ссуды всегда разрешались царем по докладам министра финансов, "который в этом отношении не был стеснен какими-либо общими правилами или требованиями соблюдения тех или иных формальностей". Необходимость полной свободы действий министра финансов при докладах царю "об оказании воспособления исключительными мерами некоторым предприятиям... обусловливается самым существом дела - наступлением чрезвычайных обстоятельств", когда нужно исходить не из обычных банковских соображений", а "подчинять эти соображения более важным интересам и видам общего экономического и финансового положения страны, которые близко известны одному лишь министру финансов". Далее Витте отверг предложение об обязательном рассмотрении вопросов, связанных с выдачей неуставных ссуд, высшим коллегиальным учреждением (имелся в виду Комитет министров), которое могло бы уклониться от ответственности, тогда как министр финансов "по соображениям высшей финансовой политики" считает безусловно необходимой выдачу ссуды, "невзирая на возможные потери Банка". Когда же министр финансов испытывает сомнения в целесообразности поддержки того или иного предприятия, то он сам просит царя о том, чтобы вопрос был предварительно обсужден коллегиально (подразумевались специально организуемые "особые совещания").

Однако, продолжал Витте, во многих случаях выдача неуставных ссуд "требует соблюдения тайны и особенной быстроты действий для устранения наступивших денежных стеснений". Поэтому Витте высказался "самым решительным образом против ограничения какими-либо общими правилами издавна принадлежащего министру финансов права испрошения высочайших соизволений на выдачу из Государственного банка ссуд на особых основаниях"8.

Характерно, что весь состав Соединенных департаментов согласился с позицией Витте и признал, что выдача неуставных ссуд "оправдывается исключительными обстоятельствами"; в резолютивной части указывалось, что деятельность Банка как за 1898, так и за 1899 г. "соответствовала общим видам государственного хозяйства"9.

Отчеты Государственного банка за 1900 и 1901 гг. слушались в том же высшем правительственном учреждении в мае 1904 г. уже после отставки Витте, который, однако, успел их направить в Государственный совет и написал в своих объяснениях: "Банку надлежит не смущаться размерами затрат для возможно полного осуществления выпавшей на его долю задачи устранения кризиса, причем в той форме, в которой можно оказать действенную помощь". Новый министр финансов В. Н. Коковцов, впоследствии критиковавший практику неуставных ссуд, выступил с последователь-

стр. 73


ной их защитой против сомнений, высказанных новым государственным контролером. "Эта операция, - заявил Коковцов, - исключительная, допустимая под давлением таких обстоятельств, устранение которых находится вне власти министра финансов". В большинстве случаев, продолжал он, ссуды выдаются не только потому, что надо поддержать данное предприятие, но и потому, что его банкротство будет иметь серьезные последствия для многих других связанных с ним торгово-промышленных дел, а иногда и "неблагоприятные последствия с общегосударственной точки зрения, грозя разорением рабочему населению или серьезным потрясением такой отрасли производства, которая имеет жизненное значение для всей страны".

Весь состав Соединенных департаментов и в 1904 г. единодушно признал, что "воспособление" торгово-промышленным предприятиям ввиду экономического кризиса являлось более чем когда-либо неизбежным, ибо потребности торгово-промышленной жизни в различных формах кредита настолько разнообразны, что не всегда укладываются в рамки общих правил банковского устава. В резолютивной части было признано, что Банк на протяжении отчетных лет "успешно выполнял свою главную задачу" поддержания устойчивости денежного обращения и в то же время "по мере возможности... воспособлял различным отраслям отечественной промышленности"10.

Таким образом, вопреки крайне отрицательной оценке неуставных ссуд в буржуазной публицистике всех оттенков высшее правительственное учреждение дважды полностью поддержало проводимую Витте политику.

Такая же поддержка была оказана Витте и при обсуждении в Государственном совете последней представленной им росписи государственных доходов и расходов на 1903 год. Даже наступившее во время кризиса в металлургии и машиностроении перепроизводство, значительно усиленное предшествующим форсированием развития этих отраслей, было официально истолковано как подтверждение успехов покровительственной системы и правильности ее основ.

Именно на примере металлургии, указывал Витте, расчеты на покровительственную систему полностью оправдались. Под сенью ее производство металлов настолько выросло, что страна может обойтись теперь без импорта металлов. Более того, рост производства привел не только к тому, что Россия имеет в настоящее время собственное железо, но и может производить его по низким ценам. Условия кризиса лишь осложнили положение, так как цены упали очень резко, даже ниже издержек производства. Надо помочь промышленности пережить кризис, а промышленники должны использовать временную поддержку правительства для того, чтобы приспособиться к новым условиям. Они не могут рассчитывать только на железнодорожный и другие виды государственного спроса и должны самостоятельно приспособиться к рынку.

В вопросе о том, в чем заключается это приспособление к рынку, не было, разумеется, ясности ни у правительства, ни в тогдашней буржуазной литературе. Предполагалось, что "приспособление" заключается в основном в продвижении металлов в деревню, в крестьянское хозяйство. На деле же главным и непосредственным их потребителем всегда оставалось первое подразделение - тяжелая промышленность, строительство и т.п., а массовое, "народное" потребление являлось в условиях царской России самым узким местом ее экономики, ограничивавшим все промышленное развитие страны.

Не менее своеобразное отражение кризис правительственной экономической политики получил в буржуазно-помещичьих кругах. В отношении аграрной политики размежевание здесь шло по тем же линиям, как и внутри правительства. Линия Министерства внутренних дел отражала позицию реакционных помещиков, которые направили свою критику против официального курса общей экономической политики. С. Ф. Шарапов, Г. Бутми и П. В. Оль, извращая факты и цифры, любыми средствами доказывали, что покровительственная система потерпела полный и окончательный крах: "забвение интересов сельского хозяйства" и искусственное насаждение промышленности с помощью иностранных капиталов поставили государство на грань банкротства, а Россию на край гибели.

Буржуазные либералы, принимавшие широкое участие в работах виттевского "Особого совещания о нуждах сельскохозяйственной промышленности", видели в то время в реализации его проектов осуществление близкой им программы решения аграрного вопроса. И впоследствии буржуазные либералы, при всех различиях в оценке политики Витте и ее результатов, сходились в весьма положительном отношении к Особому совещанию. Они не только одобряли проделанную Совещанием работу, но и превозносили его роль в выявлении и мобилизации либеральных земских деятелей и вообще буржуазных либералов.

Критика правительственной политики буржуазными либералами, не ставившими тогда даже вопроса о принудительном выкупе помещичьих земель, пошла цели-

стр. 74


ком по линии критики покровительственной системы, то есть официального курса общей экономической политики. Либерально-народническая критика смыкалась с реакционными помещиками в признании сплошного обнищания деревни и полной искусственности насаждаемой правительством промышленности, не имеющей никакой базы в народном потреблении. Некоторую дань этой точке зрения отдавали и буржуазные либералы. П. Н. Милюков, например, считал, что за заботами бюрократии "о развитии производительных сил" кроется лишь стремление удовлетворить фискальные потребности государства, и не изменил этой своей позиции и позднее. Оценивая после революции 1905 - 1907 гг. общую экономическую политику 1890-х годов и огромное расширение государственного вмешательства в экономику, Милюков опять-таки выдвигал на первый план создание финансовых резервов, которое "превратилось в систему выжимания средств из быстро бедневшего населения для употребления далеко не производительного"11. Даже у М. И. Туган-Барановского, ставшего впоследствии ярым апологетом политики Витте, можно найти некоторый отзвук этой позиции Милюкова.

В центре буржуазно-либеральной критики во время экономического кризиса оказалась оборотная сторона официального курса - антикризисные мероприятия Витте. Особенно наглядным проявлением этой антикризисной линии стало в глазах критиков предельное использование для борьбы с кризисом средств Государственного банка, начавшееся всего лишь через два года после завершения денежной реформы и превращения Государственного банка (впервые за почти 40 лет его существования) в эмиссионный банк. Такое использование средств Банка противоречило всем сложившимся в буржуазной науке и экономической практике представлениям о назначении и роли центрального банка страны, призванного прежде всего регулировать денежное обращение и охранять золотую валюту. В буржуазной критике правильно отмечалось, что неуставные операции могли производиться лишь в условиях полной бесконтрольности всего правительственного аппарата, а тем самым и Министерства финансов, выполнявшего важнейшую экономическую функцию регулирования денежного обращения. При этом буржуазной публицистике оставалось неизвестным, что все неуставное финансирование было отнюдь не новым и восходило к 1860 - 1870-м годам и даже к дореформенному периоду, а различие заключалось лишь в том, что засекреченные прежде неуставные операции в обстановке предреволюционных лет, да еще при виттевских масштабах, не могли быть сохранены в тайне. Сведения о них широко проникали в печать и вызывали осуждение в буржуазной литературе, которая рассматривала "ссуды на особых основаниях" как проявление административного произвола. Все большее недоверие вызывали и меры спасания всякого рода безнадежных предприятий, особенно в тех буржуазных кругах, которые не нуждались в прямой финансовой правительственной поддержке.

В целом буржуазно-либеральная критика была половинчата и непоследовательна, поскольку она не затрагивала главного и не ставила вопроса о ликвидации крепостнических пережитков в деревне. Она выдвигала на первое место чрезмерное налоговое обложение крестьянства, которое наряду с антинародной правительственной линией на сохранение темноты и невежества крестьянских масс являлось в представлении буржуазных либералов главным препятствием к экономическому подъему деревни. Поэтому и в критике финансовой политики правительства главное место у буржуазных либералов, как и в 1880-е годы, занимала неравномерность налогового обложения, его несправедливость и прямое использование государственных финансов в интересах обогащения капиталистов и помещиков.

В основе широко распространившихся в помещичьей, буржуазной и мелкобуржуазной литературе и во многом совпадавших по своей аргументации представлений о крахе "системы Витте" лежали все же совершенно разные оценки и упования. Шараповцы связывали с крахом системы Витте надежды на полный поворот общей экономической политики правительства в интересах реакционных помещиков. Либеральные народники типа А. В. Пешехонова воспринимали надвигающийся крах "системы" как предвестие ликвидации в интересах крестьянства искусственной "ненародной" крупной промышленности. От демагогического обыгрывания обнищания деревни реакционными помещиками либеральных народников отличало искреннее убеждение в том, что это обнищание и капиталистическая индустриализация страны являются неотъемлемыми сторонами правительственного курса, и вера в возможность иного пути экономического развития. Наконец, буржуазные либералы, выдвигавшие на первый план антикризисную политику как прямое следствие предшествующей политики 1890-х годов, само стремление ускорить капиталистическое развитие страны по существу уже тогда не осуждали. В позиции части из них отчетливо проявилось лишь некоторое осуждение методов политики Витте, стремившегося прово-

стр. 75


дить ускоренную капиталистическую индустриализацию исключительно бюрократически, сверху, вместо того, чтобы опираться на буржуазию. Именно в этом видела причины краха общей экономической политики правительства часть авторов вышедшего в 1907 г. кадетского сборника "Вопросы государственного хозяйства и бюджетного права". К этой позиции примыкал и М. И. Боголепов, участник меньшевистского пятитомника "Общественное движение в России в начале XX века".

Но в своих внешних проявлениях буржуазно-помещичья критика "системы Витте" выглядела как единодушное, лишь с некоторыми оттенками, осуждение "системы" и вызвала широкие отклики за рубежом. Например, в Германии, где вследствие экономических и политических противоречий с Россией в органах самого различного направления перепечатывались статьи из русской печати (а шараповцы сами публиковали свои статьи в реакционной немецкой периодике), появилась в 1902 г. и большая антивиттевская статья Рорбаха, о которой пойдет речь в § 1 главы 9.

Во французской печати появилась своя критика Витте, выражавшая разочарование французских банков и рантьерской буржуазии: в результате резкого падения курса акций русских предприятий французская рантьерская буржуазия понесла большие потери, а французские банки были обмануты в своих ожиданиях огромных прибылей. И те и другие готовы быта возлагать на российское правительство "ответственность" за свои несбывшиеся надежды и реальные потери во время кризиса.

Однако официальный курс общеэкономической политики оставался как бы иммунизированным от воздействия изменившегося отношения к нему общественного мнения внутри страны и за рубежом. В 1901 - 1902 гг. в официальных документах (доклады о росписи, специальные сообщения) и в статьях в органах Министерства финансов все чаще появляются успокоительные оценки экономического положения страны и государственных финансов. При этом в официозных органах ведется полемика с русскими и зарубежными критиками правительственной экономической политики, разъясняются в общем виде меры антикризисной политики в области металлургии и машиностроения, но тщательно обходится секретная практика неуставных ссуд, все более терявшая в это время свою былую секретность.

Витте снизошел до [организации] публичной полемики с шараповцами по поводу записки Г. Бутми о росписи государственных доходов и расходов на 1902 год. Эта записка, появившаяся позднее в печати12, распространялась сперва в рукописи среди влиятельных лиц и в феврале 1902 г. обсуждалась в "Обществе содействия русской промышленности и торговле". На этом заседании П. Х. Шванебах, тогда член совета министра финансов, зачитал официальные пространные "Замечания" на записку Бутми13, по существу - опровержение, аргументированное цифрами и фактами. На критику своей системы в Германии Витте оперативно реагировал изданием там в 1902 г. анонимной брошюры (см. гл. 9, § 1). В дружественной и увязшей в русских инвестициях Франции им были использованы как традиционный подкуп прессы, которая "делала погоду" при размещении на французском денежном рынке иностранных ценных бумаг (государственных займов и акций и облигаций промышленных предприятий и банков), так и неизменное тяготение влиятельных французских политиков и банковских сфер к политическому союзу с Россией и к "русским делам".

Эту позицию в области финансово-экономических связей выражал известный тогда экономист и финансист П. Леруа-Болье. Его статьи перепечатывались и охотно комментировались в изданиях Министерства финансов, тем более что их автор проявил неплохое понимание антикризисных мер Витте применительно к тем отраслям, в которые были сделаны (и частично потеряны) французские инвестиции, прежде всего применительно к металлургии. Леруа-Болье рекомендовал воздержаться от нового учредительства или расширения предприятий, снижать железнодорожные тарифы, продолжать железнодорожные заказы по повышенным в условиях кризиса ценам, а также поддержать промышленность путем выдачи правительственных ссуд, естественно, подразумевая при этом распространение указанной практики на предприятия с преобладанием французского капитала. Заметим в этой связи, что Витте пошел на частичное удовлетворение этих претензий, выдал неуставные ссуды Комаровскому, Уральско-Волжскому и даже Брянскому обществам, хотя последние были вполне в состоянии "пережить кризис" с помощью финансовой поддержки заинтересованных в них французских банков во главе с "Сосьете Женераль".

Леруа-Болье оказал Витте поддержку и тем, что в смягченной форме признал ажиотаж и "несолидность" французского учредительства конца 1890-х годов в металлургии и угольной промышленности Юга России. Особое раздражение Витте, напротив, вызвало выступление другого финансиста, Вертело, утверждавшего, что французские капиталы заманивались русским правительством в страну, а потом были брошены им на произвол судьбы. Раздражение Витте усиливалось и тем, что позиция

стр. 76


французских критиков вроде Вертело перекликались с аналогичной позицией ряда российских капиталистов, в частности в металлургии. Не случайно в официальном выступлении органа Министерства финансов о причинах "затруднений" южной металлургии и путях их преодоления в констатационной части большое место уделялось категорическому отрицанию каких-либо "моральных" обязательств правительства по отношению к предпринимателям и столь же категорическому их обвинению в нерасчетливом и неквалифицированном учредительстве 1890-х годов (см. ниже § 5). В целом же вся резкая критика общеэкономической политики не привела к сколько-нибудь значительному ухудшению во время кризиса русского государственного кредита за границей. Государственные займы 1901 - 1902 гг. были размещены во Франции и Германии на вполне благоприятных для этих лет условиях. То же можно сказать и о продолжавшейся эмиссии гарантированных железнодорожных займов на Берлинском и Амстердамском рынках. Это тоже способствовало сохранению полной поддержки основ экономической политики Витте в высших правительственных учреждениях и у "самого" царя. Крушение Витте, который был снят с поста министра финансов в августе 1903 г., произошло лишь в результате возобладания официального авантюристического курса в области внешней политики.

Между тем во второй половине 1903 г. экономика России явно переходила от кризиса к оживлению, которое предшествует новому экономическому подъему. В частности, в акционерных банках текущие счета и вклады начали расти еще раньше и в 1904 г. превысили докризисный уровень более чем на 40%. Соответственно увеличились их учетно-ссудные операции. Итоги исполнения государственного бюджета 1903 г. оказались не только благоприятнее, чем предполагалось по росписи14, но и значительно лучше, чем исполнение за предшествующие годы кризиса. Рост обыкновенных доходов, приостановившийся в 1900 г. и возобновившийся в 1901 г., за 1903 г. составил 6,6%, и превышение их над обыкновенными расходами достигло высшей за время кризиса суммы - 148 млн. руб. (вместо проектировавшихся 17 млн. рублей). Эксплуатационные доходы государственных железных дорог, приостановившиеся в своем росте (в 1901 г. минус 4,5%), возросли в 1903 г. более чем на 11% против 1902 г., тогда как эксплуатационные расходы тех же дорог - только на 3%. Остаток казначейских средств на счетах в Государственном банке, упавший за 1900 - 1902 гг. на 240 млн. руб., поднялся в 1903 г. на 200 млн. руб., в том числе остаток на почти удвоившемся счете Государственного казначейства увеличился на 167 млн. рублей.

Однако очередной подъем мирового экономического цикла (1904 - 1907 гг.) был в России деформирован в так называемую депрессию 1904 - 1908 гг., которая отличалась существенным ростом основных отраслей легкой и пищевой промышленности, слабым и противоречивым ростом первого подразделения, длительной "депрессией" в производстве металлов и машин, а также строительных материалов в связи с затуханием железнодорожного и промышленного строительства и низкими, как во время кризиса, спросом и ценами на их продукцию. Затруднения в развитии этих традиционно покровительствуемых отраслей привели к тому, что в представлении современников так называемая депрессия слилась с кризисом как бы в единый этап, стала показателем глубины и продолжительности кризиса, связанного с чрезмерным развитием этих отраслей во время предшествующего подъема.

Так линия Витте против предпринимателей, его аргументы о неосмотрительном и несолидном учредительстве 1890-х годов обернулись во время депрессии против политики форсирования промышленного развития, которая и вела к "несолидному и непродуманному" учредительству с расчетом на временный и неустойчивый казенный спрос и без учета длительных и постоянных потребностей рынка.

В итоге покровительственная система оставалась официальной политикой правительства, но ее дух и основной смысл - форсирование индустриализации страны - были к началу подъема 1909 - 1913 гг. скомпрометированы и в правительственных кругах, и в представлениях российской крупной буржуазии.

3. Комиссия по урегулированию цен и повышение цен по железнодорожным заказам на 1900 - 1902 годы. Освобождение заводов от неустоек и штрафов по невыполненным заказам

С первыми признаками экономического кризиса правительственная политика переключается на поддержку насажденных и возникших за годы промышленного подъема крупных металлургических и машиностроительных заводов. При этом поддержка проводится в следующих основных направлениях: во-первых, правительство стремится сохранить возможно больший уровень загрузки заводов, не останавливаясь и перед искусственным увеличением заказов. Во-вторых, ценой дополнительных

стр. 77


затрат казначейских средств устанавливаются достаточные в условиях сокращения производства "справедливые цены" по государственным заказам. В-третьих, во изменение политики 1890-х годов всячески поощряется организация картелей и синдикатов в важнейших отраслях тяжелой промышленности. В-четвертых, с оговорками о временности этой меры, правительство приступает к распределению железнодорожных заказов между покровительствуемыми заводами ради обеспечения их по возможности равномерной загрузки на сниженном уровне.

Раньше всего правительство отходит от политики, характерной для периода подъема, в области цен на железнодорожные заказы.

Южные металлургические заводы, сопротивлявшиеся введению новой цены на рельсы, по существу, единолично декретированной и навязанной им Витте (1 руб. 18 коп. и 1 руб. 10 коп. за пуд - см. выше, гл. 6, § 6), начали с осени 1899 г. заваливать министерства финансов и путей сообщения своими ходатайствами о повышении цен. С такими же обращениями выступили и заводы транспортного машиностроения. Ссылаясь на вздорожание угля (в связи с своеобразным угольным "голодом", начавшимся в 1899 г. и продолжавшимся до 1901 г.) и других материалов, заводы ходатайствовали о повышении цен по заказам. В ответ Витте, уже в ноябре развернувший деятельную борьбу с "затруднениями", испытываемыми промышленностью (наступление кризиса он тогда еще всячески отрицал), полностью пошел навстречу домогательствам заводов.

18 ноября 1899 г. в письме М. И. Хилкову Витте пишет о том, что представители железоделательной промышленности в своих заявлениях объясняют "угнетенное состояние" своих отраслей тем, что под влиянием конкуренции производительность заводов превысила заказы, а цены на рельсы, подвижной состав и другие "железнодорожные принадлежности" понизились до размеров, "уже не соответствующих ценам на сырье, то есть на чугун, каменный уголь, кокс, руду и проч." Кроме того, отсутствие планомерности в выдаче заказов лишало заводы возможности вести работы "правильно и экономично" и вынуждало их "работать спешно и дорого". Витте, казалось, достигший поставленной цели - значительного снижения цен, теперь пишет, что он "озабочен изысканием мер поддержки отечественной железоделательной вообще и в частности рельсопрокатной, паровозо- и вагоностроительной промышленности". Игнорируя еще в данный момент просьбы заводчиков о "регулировании заказов", Витте считает необходимым "безотлагательное по возможности урегулирование цен... с соблюдением интересов как промышленности, так и Государственного казначейства". Поэтому он предлагает Хилкову образовать под председательством все того же генерала Петрова (как лица "наиболее осведомленного в положении отечественных заводов") особое междуведомственное совещание при Министерстве путей сообщения с участием представителей частных дорог и заводов "для выяснения" цен на рельсы и подвижной состав по заказам для государственных и частных железных дорог на ближайшее трехлетие. При этом Витте заранее называет Хилкову представителей Министерства финансов15 в намечаемом, еще не образованном совещании.

"Комиссия по вопросам урегулирования цен на рельсы и подвижной состав в 1900, 1901 и 1902 годы" была образована с большой спешностью, действовала до апреля 1900 г. и провела не менее семи заседаний, на которых рассматривались себестоимость и цены на рельсы и подвижной состав. На заседания приглашались представители заводов и эксперты (например, крупнейший русский металлург Д. К. Чернов), заслушивались и разбирались специальные доклады и т.д. В постоянный состав комиссии, помимо представителей министерств финансов и путей сообщения, входили представители Государственного контроля и Горного департамента.

В своих ходатайствах заводчики, жалуясь на убыточные цены 1898 - 1899 гг., не предлагали в то же время иных определенных цен. Поэтому комиссия начала свою работу с приглашения представителей заводов "для объяснения положения их деятельности и для указания тех цен, которые считаются ими справедливыми". Обсуждению "всех сторон дела" Комиссия посвятила пять заседаний. Заводчики утверждали, что "ненормальное" снижение цен являлось результатом правительственной поддержки вновь возникавших заводов, которым заказы предоставлялись до того, как они начинали свою деятельность. Именно эти заводы понижали цены для первых заказов, "лишь бы достигнуть цели - устройства заводов". Возникавшая таким путем конкуренция была основана не на лучших и более дешевых способах производства, а на соображениях "более финансового, чем технического свойства". Это и привело к снижению цен на рельсы, паровозы и вагоны "до невозможных пределов".

Используя проводившуюся Витте в 1890-е годы антисиндикатскую линию, заводчики играли на том, что "они не имеют права входить между собой в соглашение относительно установления цен". Государственные железные дороги вместе с част-

стр. 78


ными, имея общий руководящий орган - Управление железных дорог МПС, противостоят "разъединенным заводчикам" в качестве по существу "единственного в России заказчика" рельсов, паровозов и вагонов. Заводы не могут предъявлять своих условий по железнодорожным заказам и "должны волей или неволей подчиняться всем требованиям правительственных органов". Именно поэтому заводчики просили, во-первых, "об установлении справедливых цен" и, во-вторых, правительственного распределения заказов между заводами, которое "устраняло бы вредную между ними конкуренцию и было бы сообразовано с силами и средствами существующих заводов". Разумеется, заводчики претендовали на участие в правительственном органе, который будет распределять заказы16.

Таким образом, в условиях наступившего кризиса заводчики, памятуя о выгодах "справедливого" распределения заказов в 1880-е годы, сами ставили вопрос об организации специального правительственного органа для этой цели. Но именно этого в условиях кризиса не желал Витте, который на протяжения 1890-х годов трижды ставил на очередь организацию Комитета заказов в качестве органа воздействия на снижение цен по железнодорожным заказам. Комиссия не стала рассматривать второго ходатайства заводчиков, и ее работа свелась к установлению "справедливой цены" на рельсы и подвижной состав.

Перед Комиссией сразу встал трудный вопрос: должна ли эта "справедливая" цена только "обеспечить промышленность" или же надо сочетать эту задачу, как указывал Витте в письме Хилкову, "с интересами Государственного казначейства", то есть оставить правительству возможность впоследствии снижать эту "справедливую" цену? Именно в этом заключалась сущность длительного внутреннего обсуждения, можно даже сказать, спора в Комиссии вокруг вопроса о том, должна ли быть установлена на ближайшее трехлетие единая цена или две цены - высшая и низшая17. Расхождения обнаружились не только между представителями различных ведомств, но и между участниками Комиссии от Министерства финансов.

Наиболее последовательно новую позицию Витте отражал директор Департамента железнодорожных дел Э. К. Циглер. Он считал, что задача Комиссии заключается в том, чтобы установить единую при данных издержках производства на заводах "справедливую цену". В последующих спорах Циглер счел нужным подтвердить, что Витте признал действующую цену на рельсы (1 руб. 10 коп.) низкой и именно поэтому предложил установить новую, более высокую.

Присутствовавший на том же заседании товарищ министра финансов В. И. Ковалевский, ведавший центральными учреждениями по части торговли и промышленности и являвшийся ближайшим сотрудником Витте в области промышленной политики, занял другую позицию. Он считал, что при установленной Комиссией высшей цене некоторые заводы могут предлагать поставки по более низким ценам и что должна быть оставлена возможность принятия таких предложений. Однако, подчеркивал Ковалевский, правительство должно сохранять за собой право отвергать "несолидные предложения" более низких цен, если они носят "спекулятивный характер". Правительство "не должно уменьшать цену из-за бюджета, если это убивает промышленность", поэтому было бы весьма желательно иметь такое учреждение, которое следило бы за элементами стоимости, то есть за изменениями издержек производства.

Следовательно, Ковалевский исходил из основной идеи виттевской политики 1890-х годов, согласно которой все виды покровительства (протекционизм, железнодорожные заказы и проч.) носят временный характер, нужны лишь до тех пор, пока промышленность твердо станет на ноги, и не хотел отказываться от этого в условиях решенного уже Витте повышения цен на железнодорожные заказы. Слабость позиции Ковалевского практически заключалась в том, что маневрирование между основной - высшей - ценой и отступлениями от нее было возможно лишь путем такого скрупулезного распределения заказов, на которое правительство не решилось даже тогда, когда оно пошло на учреждение Комитета по распределению заказов, а в 1900 г. сама идея организации Комитета еще отвергалась.

Представители МПС по практическим соображениям отстаивали единую цену. Они прежде всего указывали, что если будет установлена вторая, низшая цена, то Государственный контроль будет тогда оспаривать высшую, или, как выразился один из них, "чиновники будут во всех случаях давать низшую цену". Представитель Государственного контроля, разумеется, поддерживал установление двух цен и ссылался на практику военных ведомств, где действуют предельные цены на государственные заказы, а фактические цены поставок определяются конкуренцией.

Эта аналогия встретила решительные возражения представителей Горного департамента. "Что годится для сукна, то не годится для рельсов", - утверждал И. Н. Урбанович. Если установить единые цены, а фактически выдавать заказы

стр. 79


исходя из предложений заводов-конкурентов, то это ни к чему не приведет. Если бы заводчики образовали синдикат, они не обращались бы за помощью к правительству. За границей положение металлургических и машиностроительных заводов иное, ибо там они работают на экспорт. В России же распределение заказов лучше взять на себя правительству и осуществлять его в соответствии с производительностью и техническим устройством заводов.

Другой представитель Горного департамента, известный русский металлург Н. А. Иосса, указывал, что пониженные цены могут предлагать лишь заводы, которые по условиям своего расположения имеют более низкую себестоимость продукции, например, Новороссийский. При действующей цене 1 руб. 10 коп. Новороссийский завод на каждом пуде рельсов мог иметь до 20% барыша к коммерческой стоимости, а Днепровский при той же цене - лишь 3%. Такой барыш совершенно недостаточен для горнозаводской промышленности, очень сложной, требующей "несравненно больше знаний, энергии и умения распоряжаться людьми и капиталами, чем, например, промышленность свеклосахарная". Отсюда Иосса делал вывод, что необходимо либо давать заказы заводам по равной цене, либо же отказаться от их поддержки и таким образом "создать до известной степени монополию одного или двух заводов". Иосса поддерживал все ходатайства заводчиков, считая, что и в этом случае можно было бы снижать цену, предложенную заводами.

В целом сторонники и той и другой точки зрения проявляли известные колебания, и больше всех - председатель комиссии Петров, поставивший вопрос об одной или двух ценах на обсуждение. Петрова смущал прежде всего различный уровень себестоимости на металлургических заводах. Одни из них могут снижать цены, другие этой возможности не имеют. Петров как будто соглашался с Ковалевским и его положениями о второй, низшей цене, не всегда принимаемой правительством. В то же время, ссылаясь на свой авторитет специалиста, Петров заявил, что некоторые вагонные заводы принимали в 1898 - 1899 гг. заказы по явно убыточным для них ценам. Петрова также смущала необходимость организации особого правительственного учреждения по регулированию заказов. Он считал, что при введении двух цен вскоре придется вновь создавать комиссию для рассмотрения этого вопроса.

Единственным участником Комиссии, стоявшим на совершенно иных позициях, являлся металлург Д. К. Чернов. При распределении заказов цены не упадут, говорил он, а на замечание Петрова о различии в условиях деятельности русских и заграничных металлургических заводов бросил реплику: "Остановите прогресс на три года". На возражение Петрова, что производство рельсов не является главным для металлургических заводов и что удорожание их вызывается жесткой технической приемкой рельсов, Чернов вновь заметил: "Заводчики просили допустить семейный дележ заказов - установить синдикаты, тогда цена, конечно, не упадет". По существу, Чернов являлся единственным участником Комиссии, выражавшим при обсуждении вопроса о ценах более широкое понимание интересов капиталистического развития страны.

В конечном счете было принято решение установить единую цену, с чем вынуждены были согласиться по практическим соображениям и сторонники другой точки зрения.

Не меньшие осложнения вызвал вопрос об установлении самой величины цен. Особенно много времени потратила Комиссия на обсуждение цены на рельсы. По данным Комиссии, производительность заводов достигла в 1899 г. 26 млн. пудов, из них на трех уральских заводах - 4,3 млн. пудов, на пяти южных - 21,6 млн. пудов: Новороссийский и Донецкий по 4,8 млн., Днепровский, Александровский, Брянского общества и Петровский Русско-Бельгийского общества - по 4 млн. пудов. (На деле в 1899 г. было произведено 28,3 млн. пудов рельсов, в том числе на Юге 22,5 и на Урале 3,9. Остальное падает на польские заводы18, которые Комиссия не принимала во внимание.) Заказы достигли уровня 15 - 16 млн. пудов, в том числе по южным 12 - 13 млн. пудов, то есть менее 2/3 их производительности19.

Заводчики представили в Комиссию данные о себестоимости рельсов, паровозов и вагонов. Они заявляли, что цеховая себестоимость рельсов на южных заводах колеблется от 1 руб. до 1 руб. 3 коп. за пуд. С учетом амортизации, общезаводских административных и коммерческих расходов и "нормальной" прибыли они определяли "справедливую" продажную цену в размере 1 руб. 30 копеек. От уральских заводов, которым на 1900 - 1902 гг. были выданы заказы по ценам от 1 руб. 25 коп. до 1 руб. 29 коп., сведения затребованы не были20.

Для проверки этих сведений Комиссия пользовалась специальным докладом группы инженеров под председательством Тимофеева (по-видимому, из Русского технического общества). Кроме того, она заслушала два доклада своих членов: Иоссы - о себестоимости рельсов Южно-Русского Днепровского общества и Петрова - по

стр. 80


Александровскому заводу Брянского общества. О более низкой себестоимости рельсов на Новороссийском заводе Комиссии было известно ранее.

Вопрос о ценах на рельсы обсуждался на шестом и седьмом заседаниях Комиссии 3 и 9 марта 1900 года. Доклад Петрова о себестоимости рельсов Александровского завода Брянского общества сводился к следующему. Себестоимость чугуна составляет 49,15 коп., то есть всего на 0,76 коп. больше, чем по расчетам Тимофеева, причем разница в основном вызывается большей ценой кокса и флюсов. Себестоимость стали почти совпадает: соответственно, 68,99 и 68,46 коп. Цеховая себестоимость рельсов дает отклонение: 99,84 коп. у Александровского завода и 92,20 коп. по расчетам Тимофеева. Разница зависит от большего расхода топлива и большего количества отходов. Последние Петров объяснил жесткими техническими условиями приемки рельсов. Тимофеев в исчислении затрат топлива ссылался на один из трудов заграничных металлургов, Петров, ссылаясь на другой труд, находил затраты топлива на Александровском заводе обоснованными. Заключение Петрова сводилось к тому, что цеховая себестоимость, показанная Александровским заводом, является нормальной21.

При обсуждении доклада Петрова Иосса утверждал, что из всех представленных расчетов данные Брянского общества представляются ему наиболее достоверными. Однако расход угля на производство рельсов он предлагал принять на уровне, показанном Донецким обществом. Отсюда нормальная цеховая себестоимость получилась бы на 5 коп. ниже, то есть около 95 копеек. С добавлением к этому 10 коп. на общезаводские и коммерческие расходы и на амортизацию и 15 коп. на нормальную прибыль, Иосса приходил к цифре 1 руб. 20 коп. и не возражал против установления на ближайшее трехлетие цены 1 руб. 23 коп. и даже 1 руб. 25 коп., принимая во внимание существующие неблагоприятные условия работы заводов. Иосса при этом отмечал, что для Новороссийского общества эта цифра "чрезмерно выгодна". По данным записки группы горных инженеров, цеховая себестоимость рельсов у Новороссийского завода в 1898 г. составляла около 83 копеек. И даже при условии увеличения себестоимости из-за повышения цен на материалы до 86 - 88 коп., завод с добавлением остальных накладных расходов и нормальной прибыли мог с выгодой работать при цене 1 руб. 10 коп. - 1 руб. 12 копеек. В конечном счете комиссия пришла к выводу, что надо исходить округленно из цеховой себестоимости для заводов в 1 рубль22.

При обсуждении величины накладных расходов были предложены следующие нормы по отношению к цеховой себестоимости: общезаводские расходы - 3,75%, расходы правления - 2,05%, остальные коммерческие (проценты за банковские кредиты) - 1,45% и погашение (амортизация) - 3,25%, всего 10,5%. Нормальная прибыль металлургических заводов была исчислена следующим образом: стоимость сооружения металлургического завода, изготовляющего рельсы, должна составлять к его производительности не менее 1 руб. 50 коп. на каждый пуд рельсов. При нормальном проценте на капитал в 8% это составит 12 коп. на пуд (по расчетам Иоссы, от 1 руб. 50 коп. до 1 руб. 80 коп., а отсюда от 12 до 15 коп.). В итоге на заводскую себестоимость начислялось 10,52 коп. и 12 коп. и получалась цена 1 руб. 22,52 копейки. Петров предлагал еще дополнительно "округлить" указанную цену до 1 руб. 25 коп., принимая во внимание возможные перебои в производстве и вероятность дальнейшего роста цен на материалы.

Представитель Министерства финансов А. К. Дрейер считал завышенными заводские и управленческие расходы, указывая, что при общей производительности заводов в 12 млн. руб. это завышение составляет почти 700 тыс. рублей. Но все же Дрейер не возражал против цены в 1 руб. 23 коп. и лишь внес поправку, чтобы принять ее за среднюю на трехлетие, установив, по примеру 1890-х годов, скользящую цену 1 руб. 25 коп. и 1 руб. 23 коп. - 1 руб. 20 копеек. Это предложение было отведено Петровым со ссылкой на продолжавшийся рост цен на уголь и "другие условия" и не поддержано директором Департамента железнодорожных дел Циглером. Представитель Горного департамента Урбанович поддержал Петрова в том, чтобы установить цену с учетом "случайности в производстве" в размере 1 руб. 25 копеек. Представитель Министерства путей сообщения указывал, что сами заводы в 1899 г. заявляли цену 1 руб. 23 копейки. Государственный контроль настаивал на снижении цены за счет уменьшения в расчете накладных расходов. И только Чернов пытался поддерживать исходную себестоимость по расчетам Тимофеева в размере 92 коп. за рельсы.

В конечном счете вопрос был решен голосованием. Представители МПС (кроме Петрова) и Министерства финансов, а также Иосса голосовали за цену в 1 руб. 23 коп., Петров и Урбанович - за 1 руб. 25 коп. и представители Государственного контроля за цену 1 руб. 15 копейки. Это голосование было повторено Петровым на следующем заседании и дало те же результаты. Только представитель Государственного контроля на этот раз голосовал за цену 1 руб. 18 копеек23.

стр. 81


В себестоимости вагонов Комиссия разобралась гораздо менее детально, да, видимо, и не могла разобраться глубже. Вагонные заводы представили по себестоимости товарных вагонов расчеты, недостаточно расшифрованные по элементам затрат и мало сопоставимые между собой. Конечная коммерческая себестоимость была выведена у Русско-Балтийского и Николаевского заводов в размере 1082 - 1096 руб., у пяти заводов - от 1112 до 1140 руб., у трех заводов - от 1170 до 1188 рублей (см. табл. N 22)24.

На заседании Комиссии представители заводов выступили с более сжатыми калькуляциями (см. табл. 22а) - минимальной (заводы Русско-Балтийский и "Феникс") и максимальной (Сормовский и Коломенский заводы).

В сущности, заводы признали, что представленные ранее калькуляции содержат изрядный излишек и вполне "вмещают" получение прибыли. Только Русско-Балтийский завод "вышел" на прежнюю цифру 1080 рублей.

Расчеты заводчиков (как по вагонам, так и по рельсам) Комиссия нашла неубедительными и решила критически рассмотреть этот материал без их участия. Докладчик от Управления казенных дорог Гофман мог противопоставить расчетам заводов о стоимости товарных вагонов лишь калькуляцию цеховой себестоимости, составленную на основании данных вагонных мастерских некоторых государственных железных дорог, то есть данных, очевидно, значительно отклоняющихся по техническим условиям в худшую сторону от условий крупных вагонных заводов.

По этому расчету затраты на материалы составляли 930 руб., на рабочую силу 50 руб., всего 980 рублей. Однако и эти прямые затраты были несопоставимы с калькуляциями заводов. Достаточно сказать, что в стоимости материалов (930 руб.) фигурировали две колесные пары (полускаты) на 414 руб., которые железнодорожные мастерские сами не изготовляли, а приобретали у заводов. В калькуляции же заводов затраты на изготовление полускатов распадались на заработную плату и расход материалов. Дальше, Гофман добавлял к 980 руб. 50 руб. на общезаводские расходы, на управленческие - 30, на амортизацию - 30, всего 110 руб., и сверх этого - еще "нормальную прибыль" в 32 рубля. Прибыль была исчислена из той же "нормы" в 8%, исходя из 400 руб. капитальных вложений на выпуск одного товарного вагона. Таким образом была выведена коммерческая себестоимость в 1090 руб. и "справедливая цена" в 1122 рублей25.

По существу, докладчик корректировал более высокие прямые затраты железнодорожных мастерских снижением общих расходов, показанных в калькуляциях заводов, ставя себе целью прийти к наименьшей коммерческой себестоимости, выведенной с самого начала Русско-Балтийским заводом.

Все дальнейшее обсуждение в Комиссии, по существу, свелось к некоторым произвольным передвижкам внутри расчета, представленного в докладе Гофмана. В определении цеховой себестоимости обсуждавшие исходили из цифр "Феникса" и Русско-Балтийского завода (меньших, чем у Гофман), увеличивая зато остальные элементы затрат, то есть не отходили от итоговой цифры 1120 руб. за товарный вагон.

В конечном счете и этот вопрос был решен голосованием. Большинство высказалось за цену в 1120 рублей. Только представители Управления казенных железных дорог и Горного департамента предложили 1130 руб. с учетом продолжавшегося роста цен на материалы, а представитель Государственного контроля находил "достаточной" цену в 1100 рублей.

По пассажирским вагонам Комиссия не сумела предложить даже собственного расчета. Сопоставив расчеты, представленные тем же Русско-Балтийским заводом, с близкими к ним ценам последних государственных заказов, она пришла к выводу, что отсутствие в МПС установившихся технических условий заказов на пассажирские вагоны не позволяет фиксировать нормальные цены26.

Комиссия вместе с тем констатировала, что показанная заводами годовая производительность в 42 тыс. вагонов - вызывает сомнения. Заказ на 1899 г. был дан на 1032 пассажирских и 24 600 товарных вагонов и платформ и оказался недовыполненным более чем на 2 тыс. единиц, в том числе по пассажирским вагонам на 50%.

По паровозам в 1899 г. заказы достигли 995 единиц, а производительность заводов была оценена по одним данным в размере 905, а по другим - 1200 паровозов27. Заводчики ходатайствовали об увеличении цены на типовые товарные паровозы до 33 тыс. руб. и о повышении цены пассажирских паровозов на 10%.

Представленные заводами калькуляции товарного паровоза весом 45,5 т с тендером в 16 т (см. табл. N 23) мало отличались по цеховым затратам: 23,5 - 24,4 тыс. руб. у новых специализированных Луганского и Харьковского заводов, 25 тыс. руб. у Путиловского и Брянского (Бежицкого). Только Невский завод без расчетов назвал 26 тыс. руб., не доводя цеховые затраты до полной себестоимости. Зато общие расхо-

стр. 82


Таблица N 22

Представленные заводами расчеты себестоимости товарных вагонов (в рублях)*

-----

* Источник табл.: РГИА, ф. 268, оп. 5, д. 18, л. 88 - 91. Группировка расходов у разных заводов отличалась различной степенью дробности, поэтому в ряде случаев приходится указывать суммарную цифру сразу для нескольких видов расходов. Соответствующие строки в таких случаях охватываются фигурной скобкой.

** В ряде столбцов суммы в строке "Всего", указанные в оригинале, несколько отличаются от результата сложения предшествующих строк. В столбцах Брянского и Московского заводов эти суммы исправлены, так как это увеличивает степень согласованности таблицы с суждениями о ней, высказанными автором в тексте. В столбцах Мальцовского и Коломенского заводов, где сложение дает, соответственно, 1137 и 1177,8 руб., цифры оригинала оставлены без изменения, так как ошибка могла быть допущена и в одном из слагаемых. О данных по Русско-Балтийскому заводу см. примеч. 32 к тексту главы. - Примеч. публ.

Таблица N 22а

[Заводские калькуляции "справедливой цены" товарных вагонов (в рублях)]*

Калькуляции

Материалы

Рабочая сила

Итого

цеховая

себестоимость

Накладные расходы

Коммерческая себестоимость

Прибыль

"Справедливая цена"

Минимальные

822

129

951

129

1080

32 - 50

1112 - 1130

 

802

132

934

132

1066

50

1116

Максимальная

-

-

992

147

1139

50

1189


* Источник табл.: РГИА, ф. 273, оп. 9, д. 1730, л. 17об.

стр. 83


ды в расчетах заводов колебались от 11,6 до 15% к прямым затратам, а амортизация - от 6 до 13%. В итоге коммерческая себестоимость была выведена заводами в еще более близких цифрах - от 29,5 до 30,5 тыс. руб., то есть с отклонением всего в 3,5%, тогда как в расчетах заводов по товарным вагонам соответствующие отклонения достигали почти 10%.

Таблица N 23

Представленные заводами расчеты себестоимости товарных паровозов (в тыс. руб.)*

-----

* Источник таблицы: РГИА, ф. 268, оп. 5, д. 18, л. 85 - 86. Группировка расходов у разных заводов отличалась различной степенью дробности, поэтому в ряде случаев приходится указывать суммарную цифру сразу для нескольких видов расходов. Соответствующие строки в таких случаях охватываются фигурной скобкой.

** Сумма слагаемых цеховой себестоимости для Харьковского завода - 24,5. Однако автор и в тексте приводит цифру 24,4. Возможно, неточность вкралась в одно из слагаемых. - Примеч. публ.

Это сходство калькуляций чрезвычайно упростило задачу Комиссии. Приняв за основу цеховую себестоимость типового товарного паровоза в 25 тыс. руб., она определила остальные расходы, как и по рельсам, нормативно: для общезаводских, управленческих и коммерческих 7,5% к цеховым (по рельсовым заводам в несколько иных сочетаниях - 7,25%), для амортизации - 3,5% (по рельсовым - 3,25%), всего - 11%. Тем самым коммерческая себестоимость была выведена в сумме 27,75 тыс. рублей. Как и при расчете по рельсам, капитальные вложения были оценены Комиссией в полуторном размере от выпуска паровозов, и "законная прибыль" в 8% опять-таки составила 12% к цеховым расходам, или 3 тыс. руб., а справедливая цена была определена в 30 750 рублей.

Отсюда естественно напрашивался вывод о том, что введенная в 1896 г. цена в 31 750 руб. могла быть снижена. Однако решено было "остаться при существующей цене", но расчленить ее - для облегчения последующего нормирования цен - на стоимость паровоза, который конструктивно может меняться и увеличиваться при этом в весе, и стоимость тендера, обычно остающегося без изменений. Так была выведена потонная цена для паровоза 569 руб. и тендера - 367 руб. (569 х 45,5 = 25 878, 367 х 16=5872, всего 31 750 руб.).

Что же касается пассажирских паровозов, то Комиссия нашла невозможным нормировать их цену и ограничилась рекомендацией о расчленении ее в последующем на стоимость самого паровоза и тендера28.

В своем докладе об итогах работы Комиссии Петров особо отмечал трудности определения "справедливых цен". Остались "точно не установленными" основной капитал на единицу продукции, нормы погашения имущества, общих расходов и "нормальное вознаграждение" на капитал. Поэтому Комиссия не могла опираться на

стр. 84


какие-либо "незыблемые начала", а должна была положиться на "опытность своих членов" и решать вопросы баллотировкой.

Указывая на особое мнение Государственного контроля, Петров противопоставил ему заявление Иоссы о том, что металлургическое производство является "особо сложным, даже сложнее механического". Далее Петров указывал на расхождение мнений относительно характера цен - единая цена на три года или высшая и низшая, с отбором правительством низших цен и в порядке конкуренции. Не забыл Петров упомянуть (по желанию Чернова) и об особой выгодности установленной цены для Новороссийского завода. В заключение доклада Петров ставил на разрешение высших инстанций следующие вопросы: 1) "справедливы" ли предлагаемые Комиссией цены; 2) следует ли удовлетворить ходатайство заводов о планомерном распределении заказов, какой орган должен такое распределение осуществлять и какое участие будут в нем принимать представители заводов; 3) организационные вопросы, которые возникнут в случае принятия двойных цен29.

Однако Витте меньше всего был склонен разбираться во всех поставленных вопросах, а стремился возможно скорее ввести новые цены в действие. Прохождение нового мероприятия через Комитет министров могло значительно затянуть решение вопроса. Весьма вероятными были в Комитете и поддержка мнения государственного контролера, и критика позиций Витте. Поэтому Петров по настоянию Витте оформил санкцию царя о рассмотрении и решении данного вопроса в Особом совещании под председательством Д. М. Сольского (председатель Департамента государственной экономии Государственного совета, всегда поддерживавший Витте) и в составе Витте, Хилкова, государственного контролера Лобко и самого Петрова.

Это совещание провело всего лишь одно заседание 7 апреля 1900 г. и пришло к единогласному заключению о том, что "цены должны быть установлены постоянными на три года - по 1902 г. включительно" и что распределение заказов на рельсы и подвижной состав должно по-прежнему производиться Управлением железных дорог МПС на тех же основаниях, как и раньше.

Совещание приняло во внимание "значительное и продолжающееся повышение стоимости большинства материалов, в особенности угля" и понижение цен на рельсы и товарные вагоны в конце 1898 г. "до размеров, не отвечающих ныне (характерная оговорка! - И. Г.) условиям производства". Поэтому большинством голосов оно признало справедливым и отвечающим интересам государства и промышленной деятельности заводов "установить следующие цены:

а) на рельсы 1 руб. 25 коп., то есть максимальную цену, предложенную Петровым и одним представителем Горного департамента;

б) по товарным вагонам 1150 руб., то есть на 30 руб. выше предложения большинства членов Комиссии и на 20 руб. выше предложенной в Комиссии максимальной цены;

в) по паровозам было подтверждено сохранение цены в 31750 руб. с расчлененной ценой на 45-тонные паровозы.

Особое мнение Лобко свелось лишь к предложению цены в 1 руб. 20 коп. на рельсы.

В конце апреля 1900 г. решение Особого совещания было утверждено по докладу Хилкова царем30.

Однако на этом дело практически не закончилось. Донецкое металлургическое общество, которое первым пошло на снижение цен с 1898 и 1899 гг. до 1 руб. 18 коп. - 1 руб. 10 коп., Русско-Бельгийское общество, вынужденное по условиям договора принять те же цены в последнее трехлетие долгосрочного заказа, и, наконец, Новороссийское общество, имевшее наиболее низкую себестоимость рельсов, в 1899 г. приняли на себя обязательство на поставку рельсов на трехлетие 1900 - 1902 гг. по ценам 1 руб. 10 коп. и 1 руб. 12 копеек. Общие размеры таких поставок на трехлетие составляли 14 - 15 млн. пудов. После установления цены в 1 руб. 25 коп. все эти общества стали ходатайствовать о распространении той же цены на их поставки по уже заключенным договорам. За ними последовали и вагоностроительные заводы, которые заключили в 1899 г. договоры на поставку товарных вагонов по ценам не свыше 1100 руб. за товарный вагон, а по ряду договоров и ниже.

Витте реагировал уже на первое заявление, поступившее от Русско-Бельгийского общества. В письме Хилкову в начале июня 1900 г. он отмечал, что в решении совещания под председательством Сольского нет прямого указания на то, должны ли новые цены применяться только к тем заказам, по которым договоры на трехлетие 1900 - 1902 гг. будут заключены после состоявшегося решения, или же новые цены должны распространяться на все предстоящие в этом трехлетии поставки, в том числе и по заключенным ранее по более низким ценам долгосрочным договорам. Такой

стр. 85


вопрос на совещании не возникал и не мог поэтому получить отражения в его решении. Но исходя из тех "мотивов, которыми руководствовалось совещание", находившее "неправильным дальнейшее применение определенной в 1898 г. цены на рельсы", Витте считал несомненным, что Совещание имело в виду применение новых повышенных цен ко всем поставкам рельсов и вагонов в течение 1900 - 1902 годов.

Точка зрения Витте была поддержана Сольским и, разумеется, Хилковым. Вслед за тем Витте препроводил Хилкову еще ряд заявлений: Донецкого общества, "Лильпоп, Рау и Левенштейн" - вновь подтверждая свое отношение к этому вопросу31.

В итоге почти все члены Совещания Сольского высказались за виттевское понимание принятого решения. Однако его нельзя было принять к исполнению из-за возражений государственного контролера. Опираясь на то, что формально вопрос о заключенных уже ранее договорах выпал из рассмотрения Комиссии Петрова и Совещания Сольского, Лобко возражал против какого бы то ни было расширительного толкования утвержденного царем решения, дополняя это некоторыми возражениями по существу. Из них наиболее убедительным было возражение против распространения новых цен на заключенный уже договор с Новороссийским обществом, поскольку во всех стадиях обсуждения новых цен отмечалось, что именно для этого завода цена в 1 руб. 10 коп. является вполне достаточной32.

Хилков хотел в феврале 1901 г. разрешить разногласия с Лобко через Комитет министров. Отнесение новых цен, установленных Совещанием, лишь на заказы по будущим договорам, писал он, не отвечает основной цели, поставленной перед Совещанием, и не облегчило бы затруднительное положение заводов, которые вынуждены были производить поставки по убыточным для них ценам. Касаясь возражений Лобко по существу, Хилков не стал затрагивать вопрос о Новороссийском заводе. Однако и на этот раз в обход Комитета министров в марте 1901 г. была получена резолюция царя решить спорные вопросы путем возобновления Совещания Сольского. На заседании 13 апреля Лобко так и остался при особом мнении, после чего по всеподданнейшему докладу Хилкова о разногласиях царь утвердил мнение большинства33.

В мае и июне МПС пересчитало суммы прежних договоров с заводами в части, касающейся поставок на 1900 - 1902 годы. По договорам с рельсовыми заводами разница составляла 2007 тыс. рублей, а по товарным вагонам с платформами - 614 тыс. рублей34.

Если 2 млн. руб. приходились всего на три завода35, то сумма в 614 тыс. руб. распределялась между девятью заводами, в том числе всего лишь 32 тыс. руб. получал Коломенский, 65 тыс. руб. - Брянский, 75 и 85 тыс. руб. - Мальцовские и общество "Лильпоп, Рау и Левенштейн", 121 тыс. руб. - Русско-Балтийский завод. Здесь названы только старые вагоностроительные заводы, имевшие огромные прибыли в течение 1890-х годов, для которых указанные суммы имели весьма малое значение, и тем не менее, министерства финансов и путей сообщения в течение почти целого года "в интересах поддержки отечественной промышленности" настойчиво преодолевали возражения Государственного контроля!

***

Помимо повышения цен, в том числе по заключенным до 1900 г. договорам, правительство в годы кризиса шло в интересах покровительствуемых заводов и на другую льготу по тем же договорам.

По действующим положениям о казенных подрядах и поставках невыполнение договоров и запоздание в сроках их исполнения сопровождались чувствительными для контрагентов неустойками и штрафами. Такие условия неизменно включались в договоры. Освобождение же контрагентов от уплаты требовало сложной процедуры - согласования мнения министерства-заказчика с Министерством финансов и Государственным контролером и последующего представления через Комитет министров на утверждение царя36.

Начиная с 1900 г. Витте и Хилков при незначительных оговорках государственного контролера проводят через Комитет министров ряд решений об освобождении заводов-поставщиков от причитающихся в пользу Управления казенных железных дорог неустоек и штрафов. Так, Русское паровозостроительное общество по двум договорам на поставку 125 паровозов стоимостью около 4 млн. руб. должно было уплатить 77 тыс. руб. неустойки и 47 тыс. руб. штрафа. С Общества Московского вагоностроительного завода по договору 1897 г. на поставку 1500 платформ причиталось 114 тыс. руб. неустойки и 49 тыс. руб. штрафа, всего 163 тыс. руб., или 9% от договорной суммы. В мае 1900 г. Витте и Мясоедов-Иванов (заместитель Хилкова) в Комитете министров предлагали освободить первое предприятие от уплаты обеих сумм, а государственный контролер соглашался с ними при условии удержания

стр. 86


15 тыс. руб., которые железная дорога-получатель вынуждена была уплатить за аренду паровозов. Витте и Мясоедов-Иванов возражали, указывая на то, что в свое время Общество по многолетнему договору на постройку заводов снизило цены на паровозы до 31,75 тыс. руб., что вынудило последовать за ним и другие заводы. Строительство и оборудование нового завода было произведено своевременно, а просрочка поставки первых паровозов вызвана была задержкой Южно-Русским Днепровским обществом поставок котельного железа. Комитет министров согласился полностью освободить Общество от уплаты штрафов и неустоек. По второму предприятию Витте и Мясоедов-Иванов также добились полного освобождения от уплаты неустойки и штрафов, хотя в этом случае вынужденная аренда у дороги-получателя достигала 62 тыс. рублей. Тем же решением Комитета министров Истьинские заводы были освобождены от неустойки и штрафов в 22 тыс. руб. (20% договорной суммы) при "убытке" железной дороги в 8 тыс. рублей.

В развернутой мотивировке к решению всех этих дел министры путей сообщения и финансов писали, что "в видах развития отечественного машиностроения" не следует даже удерживать так называемых убытков, то есть стоимости вынужденной аренды паровозов, так как это не отвечало бы интересам государственного хозяйства. Их аргументация была принята Комитетом министров и вошла в его решение. Взыскание с завода значительных сумм, говорилось в нем, может поставить это предприятие в затруднительное положение, что не "соответствует государственной пользе". Прекращение деятельности вновь построенных заводов может вследствие "уменьшения конкуренции" отразиться на увеличении заготовительных цен на подвижной состав, а в будущем "поставит отечественную промышленность в крайне обременительные условия", если она не сможет своевременно удовлетворять потребность в паровозах и товарных вагонах. Комитет соглашался и с тем, что убытки дорог можно считать условными, так как стоимость аренды паровозов и вагонов сопровождается сбережением процентов на капитал и покрывается доходами от эксплуатации железных дорог37.

В октябре 1900 г. в Комитете министров рассматривалось дело Южно-Уральского металлургического общества (вагоностроительное, учрежденное князем К. Е. Белосельским-Белозерским с бельгийскими капиталистами). По двум договорам на поставку 400 специальных вагонов стоимостью в 1200 тыс. руб. неустойки и штрафы достигли 302 тыс. руб. при расходах железных дорог на аренду вагонов в 120 тыс. рублей. Как записано в журнале Комитета, заводы попали в безвыходное положение и следует отнестись к ним с "возможным снисхождением", ибо при новизне дела "заводы не вполне учли свои силы", а поставщики задержали доставку материалов. Общество было полностью освобождено от платежа без удержания убытков38.

В ноябре того же года Сормовский завод был освобожден от штрафов в 109 тыс. руб. по первым поставкам паровозов. Настаивая на этом, Витте подчеркивал "затруднения", которые приходится преодолевать "при первых опытах изготовления" паровозов, а также "крайне полезную деятельность Сормовского завода в интересах развития отечественной промышленности". На заседании Комитета министров отмечалось "стремление Сормовского завода к усовершенствованию производства и улучшению быта многочисленных рабочих". В результате даже государственный контролер снял свое первоначальное предложение об удержании с завода 20 тыс. руб. "убытков" железных дорог. Тем же решением Комитета Верхне-Волжское общество было также полностью освобождено от уплаты неустойки и штрафов в 32 тыс. рублей39.

Освобождение заводов от уплаты неустоек и штрафов продолжалось и в 1901 году. В феврале Истьинские заводы были освобождены от уплаты 1,2 тыс. руб., а Южно-Русский машиностроительный завод - 29 тыс. руб., однако на этот раз из 70 тыс. руб. была удержана 41 тыс. руб. "убытков" железных дорог. В мае вагоностроительный завод "Двигатель", успевший внести штраф и неустойки, был освобожден от уплаты последней в размере 60 тыс. руб., но штраф в 11 тыс. руб. не был возвращен, хотя в данном случае не было "убытков" дорог. В ноябре заводы "Феникс" и Петербургский вагоностроительный были освобождены от уплаты неустоек: первый - в 43 тыс. руб., второй - в 95 тыс. рублей. Опять были выдвинуты разные причины, оправдывающие запоздание поставок, однако штрафы в 21 и 47 тыс. руб. решено было все же взыскать из-за большой настойчивости государственного контролера. Зато Невский завод в интересах его владельца, Государственного банка, был освобожден и от неустойки, и от штрафов в сумме 46 тыс. рублей. Тогда же без особой мотивировки, "по бывшим примерам", Общество Франко-Русских мастерских было освобождено от уплаты 18 тыс. руб. с удержанием 2,5 тыс. руб. убытков железных дорог40.

В общей сложности по всем перечисленным выше решениям 1900 - 1901 гг. заводы были освобождены от уплаты неустоек и штрафов на сумму свыше 1 млн. руб-

стр. 87


лей. Видимо, этим были исчерпаны числившиеся за покровительствуемыми заводами неустойки и штрафы. За 1902 г. было разрешено затянувшееся с 1898 г. (см. гл. 6) дело об удержании неустойки с Русско-Бельгийского общества в размере 280 тыс. руб., а Торецкий завод освобожден от уплаты 24 тыс. рублей41.

В 1902 г. было удовлетворено ходатайство заводов транспортного машиностроения о прекращении производившегося после фактической поставки подвижного состава удержания с них 3% от его стоимости до окончания гарантийного испытательного срока. Заводы указывали, что суммы по претензиям могут быть удержаны из платежей по новым действующим договорам, а удержание наперед гарантийных сумм изымает из оборота заводов значительные средства. Комитет Управления железных дорог решил не включать пункт об удержании гарантии в новые договоры. Вопрос же о возврате удержанных ранее сумм - 1,9 млн. руб. по паровозным и 1 млн. руб. по вагонным заводам - был оформлен Витте и Хилковым через Комитет министров. В 1904 г. по аналогичным мотивам заводы-поставщики были освобождены от внесения залогов по обеспечению выполнения договоров для строящихся железных дорог42.

Отступления от условий заключенных договоров в пользу поставщиков и подрядчиков были довольно обычным явлением в практике правительственного аппарата. Например, в 1905 г. по представлению начальника Главного управления торгового мореплавания и портов вел. кн. Александра Михайловича в Комитет министров Николаевский судостроительный завод был освобожден от уплаты неустойки и штрафов в 26 тыс. руб. по поставке трех буксирных пароходов стоимостью в 94 тыс. руб. по мотивам "крайней обременительности" этой выплаты для завода43. В отношении же заводов транспортного машиностроения в 1900 - 1902 гг. эти льготы носили целеустремленный характер и непосредственно дополняли такое "основное" мероприятие, как повышение цен по государственным заказам - прямое для вагонных заводов и скрытое для паровозных в виде стабилизации цен на уровне, достигнутом еще в 1895 году.

***

При анализе решений Комиссии по урегулированию цен особый интерес представляет неожиданный финал десятилетних усилий правительства, направленных на снижение цен по государственным заказам рельсов.

Поставив такую задачу еще в 1891 г., правительство путем трехкратного снижения цен добилось в 1899 г. их уменьшения на 33%. При этом в главном оно не отступало от своей предшествующей политики насаждения и опеки новых отраслей тяжелой промышленности, в том числе и от таких рожденных еще в 1860 - 1870-х годах представлений, как "справедливая цена", включающая, помимо "нормальных" издержек производства, еще и "достаточную" прибыль - "законный заработок" предпринимателя. Особенно наглядно это проявилось в проектах организации в 1890-е годы Комитета заготовления и Комитета заказов. Стремясь противопоставить заводам силу государственного спроса, авторы проектов полагали, что такой орган должен исходить в своей работе из выясняемой им "действительной стоимости" рельсов и других предметов, устанавливать затем "справедливые цены" и добиваться принятия их заводами-поставщиками.

Витте, однако, в чисто практическом плане уловил, что снижения цены можно добиться и отнюдь не традиционными методами. В середине 1890-х годов он стал на путь противопоставления старым заводам новых и "возбуждения" конкуренции вплоть до принципиального признания желательности перепроизводства рельсов. Иначе говоря, правительство использовало в интересах как своей промышленной политики, так и железных дорог свойственную капитализму конкуренцию. Это, по существу, избавляло его от необходимости устанавливать действительную заводскую себестоимость рельсов, проверять калькуляции, вникать в элементы построения "справедливой цены", то есть избавляло от следования тем путем, на котором правительственные чиновники неизбежно идут на поводу у капиталистов-контрагентов. Недаром единственный по документам 1890-х годов случай детальной проверки заводской калькуляции себестоимости - проверка Петровым расчетов Путиловского завода - привел практически к принятию этих расчетов почти без изменений (см. гл. 6, § 2).

С первыми же признаками действительно наступившего перепроизводства правительство, верное своим представлениям о том, что конкуренция, полезная "в здоровых условиях" развития промышленности, вредна во время кризиса, круто повернуло к позициям 1880-х годов. Из малоэффективного эталона снижения цен в 1890-е годы "справедливая цена" вновь стала орудием реальной финансовой поддержки заводов. Тем самым непосредственные интересы железнодорожного хозяйства вновь отступили на второй план. Правительство опять вынуждено было заниматься положением заводов, вникать в себестоимость их продукции и т.д. Здесь обнаружились и слабость

стр. 88


позиций правительственных чиновников - участников Комиссии Петрова (даже высококвалифицированных инженеров и экономистов), и их стремление при малейших сомнениях выбирать в интересах "поддержания отечественной промышленности" варианты калькуляций и расчета себестоимости, наиболее выгодные для заводов.

В расчетах цеховой себестоимости рельсов Комиссия была вынуждена в основном исходить из цифр, представленных самими заводами. Не было использовано в достаточной мере даже противопоставление тождественных элементов в калькуляциях разных заводов. Так, считая исчисление цеховой себестоимости Брянского завода в общем реальным, комиссия отказалась внести в него поправку на меньший расход топлива у Донецкого завода, хотя это снизило бы исходную цеховую себестоимость с 99 до 95 коп. и приблизило бы ее к теоретическому расчету себестоимости, сделанному группой инженеров под председательством Тимофеева. Комиссия не приняла во внимание также и высказанных на ее заседаниях мнений о том, что общезаводские и коммерческие расходы, 7,5%, относительно не очень значительны, но велики в абсолютном выражении при достигнутой заводами большой производительности.

Особого внимания заслуживает единодушное включение Комиссией во все цены "нормального" процента на капитал в размере 8%. В калькуляцию продукции капиталистические предприятия действительно включают проценты, но лишь на чужие капиталы (заемные), с отнесением их в коммерческие расходы для выведения полной коммерческой себестоимости. В этом отношении нет различия между отчетной калькуляцией и сметной, составляемой предприятием, например, для определения выгодности выпуска новой продукции (для чего делается затем сравнение сметной себестоимости с существующими рыночными ценами и определяется величина рентабельности новых видов продукции по сравнению со старыми).

Несколько иначе поступают при составлении смет на строительство новых или значительное переоборудование действующих заводов. Тогда капиталисты заранее стремятся определить "капиталоотдачу". Для этого в сметную калькуляцию себестоимости продукции включается под видом процента на основной и оборотный капитал проектируемого предприятия "нормальная прибыль", "достаточная" в представлении капиталистов для строительства нового завода или значительного переоборудования действующего (а в России 1890-х годов практически "достаточная" еще и для учредительства иностранными капиталистами своих предприятий).

Под видом нормального процента на капитал в размере 8% комиссия Петрова включила именно "достаточную прибыль". Величина ее не вызывала в Комиссии ни малейших сомнений. В представлении всех ее участников - и чиновников, и профессоров-экспертов - это являлось "законным вознаграждением" русских и иностранных капиталистов за "риск" строительства новых металлургических и машиностроительных предприятий. Не менее интересно и то, что все участники Комиссии считали, что в условиях кризиса, когда большинство предприятий убыточны, "справедливая цена" для поддерживаемых заводов - это не безубыточная цена и даже не цена, содержащая некоторую небольшую прибыль, а цена, содержащая такую прибыль, на которую "вправе" были рассчитывать учредители новых заводов 1890-х годов. Заодно такая "справедливая прибыль" обеспечивалась и владельцам старых металлургических и машиностроительных заводов, которые были взращены на государственные средства в 1870-е годы и, по признанию самой Комиссии, давно вернули в форме огромных прибылей сделанные ими капитальные вложения.

Наделе же "справедливые цены", рассчитанные Комиссией, содержали гораздо большую прибыль, чем указанные 8%44. Это можно отчетливо проследить по ценам на рельсы. Даже исходя из цеховой себестоимости Брянского завода в 99 коп., которую Комиссия "для простоты" округлила до рубля, она пришла к цене 1 руб. 22,5 коп., которую подавляющее большинство членов Комиссии опять-таки округлило до 1 руб. 23 коп., а Петров набавил от себя еще 2 коп. и именно эту цену провел в Особом совещании Сольского. Если же исходить из цеховой себестоимости Брянского завода (с поправкой на расход топлива) в 95 коп. и уменьшить накладные расходы вместе с амортизацией только до 9,5%, то коммерческая себестоимость составляла бы всего 1 руб. 4 копейки. При цене в 1 руб. 25 коп. чистая прибыль по рельсам реально достигала не 12 коп. (8% на капитал), а 21 коп., то есть 14%. Аналогичные расчеты для Новороссийского завода при цеховой себестоимости в 83 коп. (Комиссия увеличила ее с поправкой на рост цен до 87 коп.) дают коммерческую себестоимость в 95 коп. и 30 коп. прибыли, что составляет полных 20% на капитал. Надо к тому же отметить, что с 1901 г. цены на уголь значительно упали и главный мотив повышения цен, выдвинутый в 1900 г., перестал существовать. Правда, впоследствии сокращение заказов увеличило удельный вес накладных расходов в коммерческой себестоимости и снизило общую массу прибыли.

стр. 89


Еще более беспомощными оказались правительственные чиновники при определении "справедливых цен" на подвижной состав. В отношении товарных вагонов они сумели еще подойти к приближенной проверке расчетов, представленных заводами. По пассажирским же вагонам и паровозам они вынуждены были ограничиться некоторыми весьма приближенными данными. Это не помешало Комиссии позднее зафиксировать, помимо цен на товарные вагоны, также твердые и значительно повышенные против сложившихся цены на пассажирские вагоны (см. ниже §7). По паровозам же Комиссия сумела вывести лишь цену на тонну веса нормального типа товарного паровоза, оставив широкое поле для последующих "уточнений" цен товарных и в особенности пассажирских паровозов в связи с введением новых их типов.

К тому же Комиссия не обратила внимания на то, что ее расчеты "достаточной прибыли" по подвижному составу противоречат расчету амортизации. В основу первого расчета было положено соотношение между величиной функционирующих капиталов заводов и выпуском продукции: в паровозостроении полтора к одному, а в вагоностроении один к двум с половиной (приблизительно). Поэтому те же 8% прибыли в первом случае ложились на заводскую себестоимость продукции 12 процентами, а во втором - только 3,2 процентами. Между тем амортизация в обоих случаях была принята одинаковая - 3,5% к затратам. С некоторыми другими уточнениями, при тех же исходных данных о величине основных капиталов, Комиссия включила в калькуляцию паровозов амортизацию в размере 2,5% к величине этих капиталов, что было явно недостаточно, а в калькуляцию вагонов - почти 10% вместо нормальных 6 - 7%. Сохраняя действовавшие цены на паровозы, Комиссия практически добавила еще 1000 руб. и как бы довела амортизацию до 5,6%.

Таким образом, в отношении металлургии, где калькуляция поддавалась детальному разбору и оценке, Комиссия отчетливо стремилась к конструированию явно покровительственной цены. В транспортном же машиностроении сложность действительной проверки калькуляции была преодолена расчетами, носившими в значительной мере условный характер. Это стало возможным потому, что по паровозам Комиссия могла ориентироваться на сохранение действующих цен, а по вагонам - на желательность некоторого их повышения. Петров настойчиво выражал свое "убеждение" в том, что еще до кризиса в результате сильной конкуренции цены вагонов снизились до уровня, убыточного для заводов.

Все эти установки Петрова были вместе с тем установками Витте. Поэтому в Совещании Сольского они совместно провели высшую цену на рельсы (1 руб. 25 коп.), которую в Комиссии кроме самого Петрова поддержал лишь Урбанович, и добавили еще 30 руб. к цене товарного вагона. О практическом применении установленных цен см. Приложение 145.

(Продолжение следует)


Примечания

1. ЛЕНИН В. И. Полн. собр. соч. Т. 5, с. 85 - 86.

2. Там же.

3. См.: ГИНДИН И. Ф. Русские коммерческие банки. М. 1948, с. 90 - 92, 94 - 95, 99 - 100.

4. П. П. Дервиз хозяйничал в Русском торгово-промышленном банке (Петербург), Я. С. Поляков в Петербургско-Азовском, Л. С. Поляков в Московском международном, Южнорусском промышленном (Москва), Орловском коммерческом и других периферийных банках, А. К. Алчевский в Харьковском торговом банке; СИ. Мамонтов, не располагая собственным банком, использовал для финансирования своих предприятий Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

5. До 1900-х годов практика назначения постоянных представителей ограничивалась частными железнодорожными обществами и акционерными земельными банками.

6. См. ГИНДИН И. Ф. Государственный банк, с. 263, а также с. 260 - 262, 268.

7. Подробнее см. СИМОНОВА М. С. Политика царизма в крестьянском вопросе накануне революции. - Исторические записки, 1965, т. 75.

8. "Право" это, действительно, существовало "издавна": практика неуставных ссуд в России восходила к "порядкам" выдачи аналогичных ссуд из дореформенных банков и из казначейства в первой половине XIX века. Но ни тогда, ни во второй половине XIX - начале XX в. выдача "ссуд на особых основаниях" не была фиксирована никаким общим или специальным законом, будь то бюджетные правила или уставы правительственных банков. Само название "ссуды на особых основаниях" означало, что они являются исключением из закона, своего рода "обычным правом" руководящего аппарата самодержавия действовать вне существующих законов.

9. РГИА, ф. 587, оп. 52, д. 123, л. 133 - 140. Копия журнала заседания Соединенных департаментов 4 апреля 1902 года. Курсив мой. - И. Г.

10. Там же, л. 219 - 223. Копия журнала заседания Соединенных департаментов 5 мая 1904 года.

11. МИЛЮКОВ П. Н. Витте Сергей Юльевич. В кн.: Энциклопедический словарь "Гранат", т. 10, с. 346.

стр. 90



12. См. БУТМИ Г. Итоги финансового хозяйства с 1892 по 1903 г. СПб. 1904.

13. Опубликованы: там же, с. 69 - 90. Шванебах был избран Витте для этой цели как умеренный критик официальной финансовой политики, принадлежавший к бюрократическим верхам, см.: ШВАНЕБАХ П. Х. Наше податное дело. СПб. 1903.

14. Это та самая роспись, обсуждение которой в Государственном совете (в декабре 1902 г.) Витте использовал для зажима роста военных расходов. Журнал этого закрытого заседания Государственного совета получил тогда же широкую огласку вследствие издания его за рубежом редакцией журнала "Освобождение".

15. Директор департамента железнодорожных дел Э. К. Циглер и член комитета Управления железных дорог от Министерства финансов А. К. Дрейер, являвшийся в годы кризиса членом правления от Министерства финансов в ряде поддерживаемых заводов. См. РГИА, ф. 273, оп. 9, д. 1730, л. 1.

16. Там же, л. 15, 15об.

17. Следующее ниже изложение этого обсуждения основано на материалах 6-го заседания Комиссии 3 марта 1900 г. (там же, л. 2 - 5).

18. См.: ГЛИВИЦ И. Железная промышленность России. СПб. 1911. Приложение, с. 18 (табл. 11).

19. РГИА, ф. 273, оп. 9, д. 1730, л. 15об.

20. Там же, л. 16.

21. Там же, л. 20 - 23.

22. Там же, л. 6 - 7, 4. Низкая себестоимость Новороссийского завода (чугун 38 коп. и рельсы 83 коп.) являлась основным аргументом Петрова в пользу тезиса о невозмжности установления двух цен: другие заводы не могут работать дешевле, а Государственный контроль будет с них этого требовать.

23. Там же, л. 4об., 5об., 7, 7об.

24. В это суммарное суждение о данных табл. 22 вкрались две неточности. Во-первых, себестоимость вагонов на Русско-Балтийском заводе 1082,2 подсчитана (как и в самой табл. 22) в отличие от других заводов без учета амортизации (36 руб.), зато цеховая себестоимость в 5-й строке 849,6 руб. чуть больше, чем сумма двух ее составляющих в строках 1 и 2 (846,7 руб.). Во-вторых, заводов с себестоимостью "от 1171 до 1188 руб." в таблице не три, а два (примеч. публ.).

25. Там же, л. 7об. - 8об.

26. Там же, л. 9 - 10об.

27. Там же, л. 16 об. - 17. Фактический выпуск паровозов составил в 1899 г. 875, в 1900 - 1005, в 1901 г. - 1225.

28. Там же, л. Юоб. - 13об.

29. Там же, л. 18 - 19.

30. Там же, л. 25 - 28.

31. Там же, л. 36 - 37, 59 - 60.

32. Там же, л. 59 - 60, 71 - 72. В решении Особого совещания не были зафиксированы также цены на товарные платформы, которые были определены Комиссией Петрова в размере на 24 - 40 руб. ниже цены товарного вагона. После же повышения цены самого вагона с 1120 до 1150 руб. МПС считало, что на 30 руб. меняются и цены на платформы, хотя Лобко это также оспаривал.

33. Там же, л. 79 - 82, 92.

34. РГИА, ф. 273, оп. 9, д. 1730, л. 92 - 94; ф. 208, оп. 5, д. 18, л. 39.

35. Сумма 2007 тыс. руб., деленная на разницу в ценах - в среднем 14 коп. на пуд, дает указанную выше суммарную величину производства рельсов свыше 14 млн. пудов по прежним договорам с тремя заводами со сроком поставки в 1900 - 1902 годах.

36. Основное положение содержало такую статью: "Договор с казной, хотя бы заключенный с ущербом, должен быть храним столь твердо, как бы они были за собственной подписью Императорского Величества. Если бы даже по обстоятельствам дела польза обеих договаривающихся сторон требовала остановить действие договора и обе стороны были на то согласны, то сие не может иметь места без разрешения высшего начальства" (ст. 178). Разумеется, заключенные с ущербом для казны договоры не представлялись к пересмотру на разрешение высшего начальства.

37. РГИА, ф. 1263, алф. 1900, май, д. 5449, л. 489 - 490; д. 5450, приложения, л. 360 - 361.

38. Там же, август-декабрь, д. 5457, л. 105 - 127.

39. Там же, л. 135 - 137; д. 5461, приложения, л. 21 - 30.

40. Там же, алф. 1901, февраль, д. 5496, л. 107; д. 5498, л. 21 - 25; май-июнь, д. 5505, л. 3 - 32; д. 5510, приложения, л. 37 - 40; алф. 1901, июль-декабрь, д. 5512, л. 225; д. 5510, приложения, л. 404 - 411. Общество Франко-Русских мастерских вынуждено было ликвидироваться, в связи с чем в 1903 г. было списано еще 106 тыс. руб. штрафных сумм, см. там же, алф. 1903, декабрь, д. 5625, л. 262 - 263; д. 5630, приложения, л. 175 - 179.

41. Там же, алф. 1902, июнь, д. 5564, л. 38 - 40.

42. Там же, октябрь, д. 5572, приложения, л. 29 - 30; алф. 1904, апрель, д. 5723, л. 169 - 190.

43. Там же, алф. 1905, июнь, д. 5769, л. 775.

44. Здесь имеется в виду реальная прибыль сверх фактической себестоимости, а не те "переплаты" заводам, которые приводились в то время в буржуазной литературе и исходили из рыночных цен, являвшихся для заводов убыточными во время кризиса и депрессии.

45. "Приложением 1" автор здесь и ниже называет главу "История Комитета по распределению железнодорожных заказов...", которая после изменения хронологических рамок монографии (см. Вопросы истории, 2006, N 12, с. 88 - 90) оказалась за пределами основного текста монографии. - Примеч. публ.


© elibrary.com.ua

Permanent link to this publication:

https://elibrary.com.ua/m/articles/view/ГОСУДАРСТВО-И-ЭКОНОМИКА-В-ГОДЫ-УПРАВЛЕНИЯ-С-Ю-ВИТТЕ

Similar publications: LRussia LWorld Y G


Publisher:

Україна ОнлайнContacts and other materials (articles, photo, files etc)

Author's official page at Libmonster: https://elibrary.com.ua/Libmonster

Find other author's materials at: Libmonster (all the World)GoogleYandex

Permanent link for scientific papers (for citations):

И. Ф. ГИНДИН, ГОСУДАРСТВО И ЭКОНОМИКА В ГОДЫ УПРАВЛЕНИЯ С. Ю. ВИТТЕ // Kiev: Library of Ukraine (ELIBRARY.COM.UA). Updated: 13.01.2021. URL: https://elibrary.com.ua/m/articles/view/ГОСУДАРСТВО-И-ЭКОНОМИКА-В-ГОДЫ-УПРАВЛЕНИЯ-С-Ю-ВИТТЕ (date of access: 25.01.2021).

Found source (search robot):


Publication author(s) - И. Ф. ГИНДИН:

И. Ф. ГИНДИН → other publications, search: Libmonster UkraineLibmonster WorldGoogleYandex


Comments:



Reviews of professional authors
Order by: 
Per page: 
 
  • There are no comments yet
Related topics
Publisher
Rating
0 votes
Related Articles
При возникновении гравитационной силы происходит передача энергии от эфирной среды телу. Величина этой энергии определяется формулой предложенной автором. Для всех наиболее известных физических теорий по этой формуле можно вычислить величину передаваемой энергии, независимо какой механизм предлагается теорией. E = (GM1M2)2 t /2L4M
3 hours ago · From Владимир Плахута
В статье приводятся различные способы доказательства истинности законов механики Ньютона и Эвклидовой геометрии, только в бесконечной Вселенной, подтверждаемые опытом и практикой. Возможность существование конечной Вселенной ставится под сомнение.
В космическом пространстве нет однородности, т.к. в нем находятся планеты, звезды, астероиды и т.д. В окрестностях этих объектов плотность фононовой среды будет иметь различные значения, Вблизи них плотность будет больше чем в открытом космическом пространстве. И поскольку эфир не однороден, то в разных зонах эфирного пространства эти величины, т.е. коэффициенты Планка и Больцмана будут изменяться
Catalog: Физика 
2 days ago · From джан солонар
Навстречу европейскому форуму китаеведов
5 days ago · From Україна Онлайн
Е. Е. Яшнов - ученый и поэт
5 days ago · From Україна Онлайн
АГРОПРОМЫШЛЕННЫЙ КОМПЛЕКС БЕЗ НЕФТИ: МИФ ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ?
Catalog: Экономика 
5 days ago · From Україна Онлайн
УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ГОСУДАРСТВЕННОГО СЕКТОРА В СТРАНАХ ОЭСР И РОССИИ
Catalog: Экономика 
5 days ago · From Україна Онлайн
ТУРЕЦКИЙ ОМУТ "ГОЛУБОГО ПОТОКА"
Catalog: Экономика 
5 days ago · From Україна Онлайн
ЗАПИСКИ О ЖИЗНЕННОМ ПУТИ
Catalog: История 
7 days ago · From Україна Онлайн
ГОСУДАРСТВО И ЭКОНОМИКА В ГОДЫ УПРАВЛЕНИЯ С. Ю. ВИТТЕ
Catalog: Экономика 
7 days ago · From Україна Онлайн


Actual publications:

Latest ARTICLES:

ELIBRARY.COM.UA is an Ukrainian library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
ГОСУДАРСТВО И ЭКОНОМИКА В ГОДЫ УПРАВЛЕНИЯ С. Ю. ВИТТЕ
 

Contacts
Watch out for new publications:

About · News · For Advertisers · Donate to Libmonster

Ukraine Library ® All rights reserved.
2009-2021, ELIBRARY.COM.UA is a part of Libmonster, international library network (open map)
Keeping the heritage of Ukraine


LIBMONSTER NETWORK ONE WORLD - ONE LIBRARY

US-Great Britain Sweden Serbia
Russia Belarus Ukraine Kazakhstan Moldova Tajikistan Estonia Russia-2 Belarus-2

Create and store your author's collection at Libmonster: articles, books, studies. Libmonster will spread your heritage all over the world (through a network of branches, partner libraries, search engines, social networks). You will be able to share a link to your profile with colleagues, students, readers and other interested parties, in order to acquaint them with your copyright heritage. After registration at your disposal - more than 100 tools for creating your own author's collection. It is free: it was, it is and always will be.

Download app for smartphones