Стабильная мобильность - это термин, суммирующий то, что находится в центре современных попыток исправить баланс затрат и прибылей в области транспорта. Он знаменует отказ от традиционного подхода к транспортному планированию, представляющему транспорт в понятиях производного спроса и сопутствующей инфраструктуры экономического роста, в пользу политического подхода, который основывается на оценке ситуации и риска и который учитывает ловушки несдерживаемого роста.

Как представление, стабильная мобильность являлась достаточно влиятельной в деле изменения мышления и, по существу, также в перемене настроений среди политиков и ключевых участников в доле прибылей. Такие цели, как защита окружающей среды, и такие идеи, как представительная демократия, которые не так давно были чужды сознанию транспортных плановиков и экспертов, застолбили себе важное место в повестке дня транспортной политики. Даже те, кто отвергает дискурс стабильного развития как не имеющего отношения к транспорту и мобильности, вынуждены признать, что сегодня он представляет собой неотъемлемую часть правил игры. Каковы бы ни были другие успехи и провалы, которые мы связываем со стабильной мобильностью, это, вполне вероятно, является ее наивысшим достижением на нынешний момент.

С точки зрения объективных показателей ее проявлений, политическая актуальность стабильной мобильности имеет гораздо менее впечатляющие успехи. С ростом спроса в транспортной сфере, почти сравнимом с темпами роста экономики в целом - при отсутствии, другими словами, какого бы то ни было "развода" между ростом транспорта и экономическим ростом -тот факт, что доминирующие виды транспорта, а именно, шоссейный и воздушный, также способствуют загрязнению окружающей среды, не делает цели стабильной мобильности более осязаемыми. Нежелание общественных органов управления вкладывать деньги в новую, более экологически щадящую инфраструктуру транспорта, в ситуации высоких затрат, связанных с нею, и ограниченности государственных бюджетов, ведет к ухудшению ситуации и явно снижает возможности политического выбора. Всесильность шоссейного и авиационного лобби, по сравнению с представительством интересов железнодорожного и водного видов транспорта, также способствует трудностям на пути прогресса.

Одна из основных причин относительного могущества авиационного и шоссейного лобби заключается в успехе с точки

Лиана Джорджи - заместитель директора Международного Центра сравнительных исследований (МЦСИ, Вена, Австрия) и соредактор журнала "Инновация. Европейский журнал обществоведческих исследований". Она отвечала за ряд международных проектов, осуществлявшихся МЦСИ и имевших отношение к анализу и оценке политики в области транспорта. Она также - ответственный редактор книг "European Transport Policy and Research: What Future?" (Ashgatc, 2000, соредактор Рональд Дж. Похорилес) и "Project and Policy Evaluation in Transport" (Ashgatc, 2002. соредактор Алан Пирман). E-mail: I.giorgi@iccr-international.org

стр. 9

зрения приспособленности к рыночному и конкурентному менталитету, который преобладал в сфере транспорта с середины 1980-х годов. Либерализация транспортного рынка определенно явилась наиболее знаменательным событием в области транспортной политики за последние несколько лет. Помимо вовлечения частного сектора в сферу предоставления транспортных услуг, дерегулирование стремилось использовать конкуренцию как способ поощрения реформы управления, повышения эффективности и технологических инноваций. Успех был частичным, а не полным. Вполне знаменательно, что дерегулирование рынков транспорта обычно более способствовало олигополиям, чем вело к настоящей конкуренции. Без сомнения, это связано с природой транспортной сферы. Транспорт - это инвестиционно интенсивная сфера, которая включает услуги, имеющие отношение к общественным нуждам. Приватизация, таким образом, или невозможна, в традиционном смысле этого слова, или нежелательна, поскольку может привести к существенному снижению качества услуг или к серьезным компромиссам в деле перевода внешних затрат во внутренние. То, что экономика транспорта отлична или должна отличаться от классической экономики, признается всеми, однако политика не всегда прислушивается к советам профессионалов.

Претворение в жизнь стабильной мобильности очень зависит от накопления опыта в этом деле. Опыт, касающийся стабильной мобильности, отличается от традиционного опыта в сфере транспорта, который, что не удивительно, основывается на инженерии и планировании. Современный опыт в сфере транспорта значительно более подпитывается экономикой, нежели инженерией или планированием. Еще более существенное отличие опыта в деле стабильной мобильности в том, что он гораздо более междисциплинарен - оценка состояния окружающей среды занимает такое же важное место для стабильной мобильности, как знание о пространствен ном/региональном развитии и процессах принятия решений.

Отличительная черта опыта в сфере стабильной мобильности по сравнению с более ранними формами опыта в области транспорта продемонстрирована в подборке статей в данном выпуске "Международного журнала социальных наук". Показательно, что, хотя большинство авторов не имеют подготовки в сфере общественных наук, они имеют дело с традиционными обществоведческими темами, когда обращаются к проблемам и вопросам, имеющим отношение к их повседневной деятельности, связанной с оценками и консультациями в области транспортной политики.

Одна главная проблема, формулируемая практически во всех статьях - это вопрос управления, координации и анализа комплексного процесса принятия решений. Современные процессы в политике в сфере транспорта характеризуются большей открытостью и участием. В число новых участников в прибылях вошли внутринациональные образования (местные или городские власти), частные и негосударственные игроки (работники транспортной сферы, организации гражданского общества), а также и наднациональные органы, принимающие решения (такие как ЕС, ВТО и т.д.). Даже такая сфера, как воздушный транспорт, чьей отличительной чертой является сравнительная закрытость собственной структуры, была вынуждена расширить свои горизонты и вовлечь в свои рамки как новых игроков, так и новые идеи, что, таким образом, способствовало ее большей гибкости. То же самое имеет место в городской сфере - центр внимания европейского уровня со стороны ван Эгмонда и др. - где мы являемся свидетелями повышения значения и городских общественных органов управления и представителей частного сектора. Рамки регулирования, способствующие конкуренции и одновременно гарантирующие стандарты предоставления общественных услуг, покажутся более удачными и с точки зрения принятия решений и с точки зрения результатов последующей политики, по сравнению с теми, что выпячивали одно только дерегулирование. Принятие решений в условиях, которые могут быть охарактеризованы как регулируемое дерегулирование, должно, однако, быть изучено и нужно призвать к осторожнос-

стр. 10

ти для того, чтобы избежать вторичное изобретение системы "закрытых цехов", в которой мало возможностей для контроля и ответственности.

Тесная связь между стабильностью, с одной стороны, и демократией, с другой - и, в свою очередь, справедливостью и равенством - явственно затрагивается также Патрисом Салини в его статье, которая содержит размышления о европейской политике в сфере транспорта, как и Дэвидом Бэнистером в его промежуточном обзоре развития фактора перенаселенности в Лондоне. Современные проблемы, связанные с транспортом, требуют системно-динамичного подхода. В свою очередь, он не может быть реализован без возможностей более широкого представительства в процессе принятия решений. Джозеф Шилёвич, обсуждая потребность содействия различным видам транспорта, называет это новой парадигмой. Сочетание разных видов транспорта требует перевода внимания анализа в транспортной сфере на транспортную цепочку от пункта отправления до пункта назначения и проведения в жизнь стратегии, которая делает эту транспортную цепочку более текучей и беспроблемной, посредством услуг по материально-техническому обслуживанию, которые способствуют смене одного вида транспорта другим.

Как мы уже знаем из прежнего опыта консультаций в сфере управления экологией, главным элементом экологической стабильности является лучшая организация самостоятельных, хотя и взаимосвязанных процессов. Именно по этой причине сочетание разных видов транспорта рассматривается в качестве многообещающего для повышения эффективности, имеющей отношение ко всей транспортной системе, как и с точки зрения снижения внешних затрат, подобных негативному

стр. 11

влиянию на окружающую среду. Мышление в направлении сочетания разных видов транспорта требует, однако, системного мышления, что является подходом, который пока чужд транспортной сфере, разбитой на отдельные секторы.

Внимание к взаимосвязности - это также то, чего не хватает показателям стабильной мобильности, разрабатываемым различными международными организациями. Статья Хенрика Гудмундсона демонстрирует, что то, чего недостает сегодня, так это не данных - их больше чем достаточно, даже если они не всегда поддаются сравнению - а, скорее, полезных теоретических основ для их объяснения. Вопрос, имеющий отношение к политике, заключается не в том, какие данные имеются, а в том, что находящаяся в распоряжении информация говорит о воплощении парадигмы стабильного развития на обобщенном уровне и, что более важно, о претворении конкретной политики или воздействии конкретных политических шагов.

Потребность в переосмыслении процессов принятия решений в сфере транспорта, как с точки зрения планирования, так и с точки зрения аналитического исследования, является еще одним источником стремления к межведомственной интеграции между транспортом и другими политическими сферами. Эта тема затрагивается в пяти статьях. В своей статье об исторически обусловленной тесной взаимосвязи между городским планированием и дизайном местных транспортных сетей Ральф Хенсон и Стивен Эссекс показывают, что планирование в сфере транспорта испытывает влияние городского планирования и наоборот, и что современное планирование на транспорте должно принимать в расчет проблемы, с которыми сталкиваются современные города, и стараться исправлять, а не повторять ошибки прошлого. Статья Марианны Вандершурен и Сирин Галарии о южноафриканском городе после крушения апартеида дает пример того, как трудно исправлять ошибки прошлого и добиться стабильности в больших городах сегодняшнего дня.

Способ влияния факторов месторасположения и доступности на выбор места жительства и жилья имеет тенденцию воспроизводить формы включенности и исключенности внутри городов. В этой связи потребности, связанные с мобильностью старшего поколения, заслуживают особенного внимания, учитывая тенденцию к старению развитого постиндустриального общества. Роль транспорта в деле социальной исключенности (или социальной включенности) требует, однако, более широкой дискуссии, принимая во внимание растущую пропасть между социально-экономическими группами внутри конкретного общества, с одной стороны, и между странами и континентами, с другой. Что касается последнего, к этому имеет отношение и мобильность отдельных людей, и мобильность товаров (или грузового транспорта). Нет сомнения, что транспорт способствует или даже ведет к некоторым самым абсурдным феноменам глобального рынка, с точки зрения стабильности. Это имеет место, например, в случае с транспортировкой товаров из одной страны или континента в другую с целью переработки для реэкспорта в страну, откуда они были вывезены с целью маркетинга и продажи. То, что это возможно, может быть объяснено разрывом в стоимости рабочей силы между странами в сочетании с низкими транспортными расходами. Такие формы мобильности являются проблематичными, если иметь в виду создание дополнительных объемов спроса на транспортные услуги, а также воспроизводство географических и социальных форм неравенства и зависимости.

Экономические соображения, скорее чем условия жизни, являются доминирующими также и в политике в сфере землепользования, с которой транспортная политика находится в тесной взаимосвязи. Статьи Доминика Стеда и Винсента Кауфмана и Кристофа Жемелена призывают к большей координации между этими двумя направлениями политики, а также и к переосмысливанию их в контексте социально-экономического развития. И опять это необходимо не только в европейских условиях или на городском уровне, но и в глобальных масштабах. В частности, если размышлять в рамках парадигмы стабильной мобильности, важно иметь возмож-

стр. 12

ность двигаться от глобального к местному и в обратном направлении и осуществлять смычку между двумя этими уровнями на долгосрочной основе.

Этот номер готовился на основе открытого конкурса. Реакция на призыв к сотрудничеству заслуживает комментария с двух точек зрения.

Первая - это профессиональная подготовка авторов, о которой я уже говорила выше во введении. Хотя данный журнал и является журналом общественных наук и предложение об участии было распространено среди обществоведов, последние оказались в меньшинстве между авторами. Я уже высказывалась по поводу того, что это означает для дискурса стабильной мобильности, а именно, то, что, хотя в этом дискурсе не преобладают обществоведы, он представляет собой междисциплинарную программу, которая хорошо подкреплена темами, относящимися к общественным наукам. То, что только малая часть обществоведов по профессиональной подготовке работает над данной темой, вызывает сожаление и демонстрирует, что специалисты в области общественных наук часто не занимаются политическим анализом и прикладными исследованиями, относящимися к политике. Даже если применимость к политике не является - и не должна обязательно быть - центральной темой исследования в области общественных наук, исследовательское сообщество обществоведов не должно, равным образом, абстрагироваться от подобных прикладных сфер.

Вторая точка зрения, основываясь на которой можно прокомментировать реакцию на призыв к участию в номере, связана с теми темами, которые не были затронуты здесь. Я повторяюсь, но наиболее полно были освещены проблемы принятия решений и межведомственнной интеграции, а также, хотя и в меньшей степени, социальной исключенности/равенства. С другой стороны, только одна статья рассматривает символическое восприятие и репрезентацию феномена транспорта (статья Вольфганга Шаде о шуме) и только в одной рассматривается проблема, не включенная в данный номер, которая связана с перспективой технологических инноваций в транспортной сфере - и что важно, с точки зрения распространения, нежели создания новых технологий (внедрение двигателей на природном газе владельцами автобусов).

Недостаточная представленность статей на эти темы показательна, если иметь в виду слабую связь между дискурсом стабильной мобильности и (социальной) психологией, с одной стороны, и технологическим развитием и его оценкой, с другой. Даже если бы эти темы, во многих отношениях, не были бы столь различными, показательно то, что они имеют общего. В обеих этих областях есть, что сказать о потенциальной "взгляде пользователя" на дискурс стабильной мобильности. На самом деле, технологические оценки, даже если они основываются на злободневной политике в области транспорта, страдают в значительной степени от отсутствия информации о том, что люди думают о транспорте и как они воспринимают политику в области транспорта или технологические знания и инновации. Это области исследования, которые заслуживают рассмотрения с целью достижения большей их сопряженности с дискурсом стабильной мобильности, возможно, исходя из поддержки последнего в качестве политической программы.

Заключительная ремарка касается географического представительства авторов данного номера. Несмотря на качество статей, включенных в него, следует с сожалением заметить, что большинство их авторов из Европы и/или они пользуются примерами из Европы для иллюстрации своих доводов или обоснования аргументации. Тем не менее, я надеюсь, что темы, поднятые в этом номере, представляют интерес для широкого круга читателей, а не только для европейской аудитории, и пользуюсь возможностью пригласить специалистов в области транспорта из других регионов, а также обществоведов, для которых проблемы транспорта освещают более общие проблемы политического, общественного и экономического регулирования, отреагировать и прокомментировать дискуссию, начатую здесь. Редактор "Международного журнала социальных наук" и я с радостью продолжим эту дискуссию в будущих номерах.

Publisher:

Permanent link for scientific papers (for citations):

Comments: