Москвичам XIV - XV вв. не приходилось тратить много времени на передвижение в городе: Москва занимала тогда всего один квадратный километр. Пройти пешком от окраины до центра можно было в несколько минут, из конца в конец - в четверть часа. Весь обиход несложной жизни не требовал частых передвижений. Проблема городского пассажирского транспорта перед ними не стояла.

В XVI - XVII вв. с ростом промышленности и торговли жизнь Москвы приобрела более сложный и подвижной характер, так как значительно увеличилось население. Потребность в передвижении сильно возросла. В то же время площадь города расширилась до 81 кв. км.

На переход от окраины к центру нужно было уже потратить более часу, от окраины до окраины - более двух часов. Перед москвичами XVI - XVII вв. возникла необходимость замены внутригородского лешего передвижения более скорым - конным.

Эта проблема для разных классов Москвы решалась в XVI - XVII вв. по-разному: бояре и дворяне использовали свои конные выезды; они ездили на собственных лошадях верхом, в санях и колымагах. Посадская верхушка, видные купцы ездили тоже на своих лошадях и в своих экипажах, только более скромного вида. Для остального населения единственным средством конного передвижения являлась двухместная повозка извозчика.

По некоторым описаниям и зарисовкам иностранцев мы можем познакомиться с извозчиком Москвы XVII в. довольно близко. Живший в 1611 г. некоторое время в Москве поляк Маскевич писал, что зимой на реке стоят всегда до 200 извозчиков, т. е. хлопцев с одинаковыми санями, запряженными в одну лошадь. Кто хочет быть в отдаленной части города, тому лучше нанять извозчика, чем идти пешком. За грош он скачет как бешеный, поминутно кричит: "Гись, "гись, гись!" - и народ расступается в обе стороны. В известных местах извозчик останавливается и не везет далее, пока не получит другого гроша. Этим способом он снискивает себе пропитание и немало платит своему государю. 67 лет спустя бывший в Москве при польско-литовском посольстве чех Таннер указывает, что "у москвитян большая езда из одной части города в другую, чем и кормится множество не знающих никакого ремесла извозчиков. Все их имущество - лошадь да деревянная повозка".

Еще через 11 лет французский шпион, проникший в Москву под видом польского гонца, Навиль, отмечает у себя в записках, что "в Москве найдется не более 300 карет, но зато там на всех площадях и перекрестках стоит более 1000 извозчиков с маленькими тележками в одну лошадь". На приложенном к книге Корба "Дневник путешествия в Московию" (1698 и 1699 гг.) рисунке казни стрельцов при Петре изображены извозчичьи тележки. В них везут осужденных на место казни. Это были повозки на четырех колесах без рессор, неимоверно тряские. Такие тележки своей простой и прочной конструкцией наиболее отвечали состоянию тогдашних московских путей сообщения. Главные, "большие" улицы были застланы мостками из круглых бревен, "очень неудобных для езды в экипажах". Немощеная улица, пыльная в сухое время, покрывалась глубокой грязью во время дождей и оттепели. В самом Кремле, по свидетельству Павла Алеппского, люди во время зимней оттепели не решались выходить на улицу, так как "слякоть и грязь были глубиной в рост человека". Под датами 16 и 17 мая 1699 г. вышеупомянутый Корб в своем дневнике заносит: "Улицы Немецкой слободы стали непроходимыми. Поэтому там разбросаны повозки, которые так глубоко засели в грязи, что лошади бессильны их вытащить". На рисунке Корба видно, что извозчичьи повозки запряжены одной лошадью без дуги. Извозчик, "возница" сидит верхом. Законом 1683 г. было воспрещено ездить на вожжах с кнутом, так как "не-
стр. 225

БРЕВЕНЧАТАЯ МОСТОВАЯ XVII В. НА АРБАТЕ. Деталь сигизмундова плана 1610 г. (Гос. ист. музей).

брежением людей побиваете". В интересах большего удобства взимания платы с седока извозчики XVII в. упорно добивались, чтобы им было позволено ездить на вожжах, сидя в повозке. Но это право они получили только в XVIII в.

Московский извозчик XVI - XVII вв. обслуживал далеко не всех москвичей: "им могли пользоваться только среднезажиточные люди. Для широких кругов трудящихся извозчик был недоступен, и они прибегали к нему лишь в исключительных случаях.

Извозчики продолжали существовать и в XVIII, и в XIX, и в XX вв. Но в связи с общим развитием техники и экипажного дела менялся вид повозок. В XVIII в, дрожки имели следующий вид: на двух парах стоячих рессор была укреплена обитая сукном скамейка, на которую пассажир садился верхом или боком, опираясь ногами на подножки с обеих сторон. Боковые дощатые или железные щиты-крылья прикрывали седока от грязи, летевшей из-под колес. Извозчик помещался спереди, на козлах. С появлением в XIX в. горизонтальных рессор извозчичьи дрожки заменились пролеткой фаэтонного типа.

В 40-х годах XIX в. к двухместным дрожкам присоединились многоместные линейки. Это были, длинные дрожки с двумя скамьями. Пассажиры садились спиной друг к другу. Над скамьями была крыша, с двух сторон - кожаный фартук, иногда защищавший пассажиров от пыли и грязи. Запряженные 2, 3 и 4 лошадьми, линейки сразу перевозили по 10 - 15 человек. Линейки стояли в центре города и ходили правильными рейсами до застав с оплатой по установленной таксе.

И телеги XVII, и дрожки XVIII, и линейки XIX в. по существу являлись одним и тем же типом конного передвижения. С появлением и усовершенствованием рессор тряска извозчичьего экипажа несколько уменьшилась, но не исчезла, так как булыжная мостовая постоянно давала себя чувствовать.

Конный способ передвижения был дорог, так как дорого обходилось содержание двигателя - лошади, для массовой общественной перевозки он не был пригоден. Трудящиеся Москвы ни в XVII, ни в XVIII, ни в XIX вв. не могли им пользоваться. "Сермяжный" люд вынужден был месить ногами грязь московских улиц, затрачивая на передвижение огромное количество физических сил и времени.

Господствующий дворянский класс, державший в своих руках власть и управлявший хозяйством Москвы, ничего не сделал для облегчения передвижения трудящихся Москвы ни в XVII, ни в XVIII, ни в первой половине XIX в.

В 70-х годах XIX в. заграницей и в Петербурге (Ленинграде) появился новый внутригородской способ передвижения - конножелезные дороги. Сохранив от прежнего конного способа двигатель - лошадь, этот способ вводил новый вид экипажа и по-иному разрешал задачу передвижения. Пассажиров стали, перевозить в вагонах значительными группами - человек по 20 - 40. Вагон был поставлен на рельсовый путь. Слякоть, грязь, бездорожье уже не мешали передвижению экипажа. При таких условиях работу нескольких лошадей выполняла одна лошадь. Стоимость проезда от этого понизилась, выросло удобство, уменьшилась тряска.

ПЕРВЫЕ МОСКОВСКИЕ ИЗВОЗЧИКИ. XVII В. Деталь гравюры "Казнь стрельцов на Красной площади в 1682 г. Из дневника Корба. (Гос. ист. музей).
стр. 226

Московская дума заговорила о конножелезной дороге в Москве в связи с открытием политехнической выставки в 1872 г. Дума ходатайствовала об устройстве железнодорожной линии от Театральной площади по Неглинной улице, по Петровскому и Страстному бульварам, через Тверскую улицу к Смоленскому (Белорусскому) вокзалу. Ходатайство Думы долго оставалось без движения в особой комиссии губернского правления. Но вдруг дело двинулось вперед с изумительной быстротой.

Все наперерыв бросились содействовать постройке вышеуказанных дорог. Военное министерство заявило, что считает "в высшей степени полезной практику сооружения небольшой линии для своих специалистов и военнодорожных команд". Оно "пошло навстречу предложениям некоторых частных лиц, из'явивших желание представить безвозмездно необходимые материалы для постройки в Москве железноконного пути ко времени открытия выставки". На строительство были назначены два полка пехоты и около ста плотников из полевых и местных войск Московского военного округа. Руководство работами по строительной части "обязательно" взял на себя инженер путей сообщения В. А. Усов. Со стороны генерал-губернатора назначен был полковник "для немедленного устранения всяких затруднений". При таких условиях дорога была построена довольно быстро. После закрытия выставки линия конножелезной дороги была сдана в аренду частным предпринимателям графу Уварову и Крузе. В том же, 1872 г. город сдал графу Уварову он Крузе концессию на постройку в Москве конножелезных дорог на 40 лет. В 1875 г. компания графа Уварова и Крузе была преобразована в 1-е акционерное общество конножелезных дорог. В 1885 г., когда строительная деятельность общества закончилась, предприятие стало давать концессионерам несколько сот тысяч рублей в год чистого доходу.

Итак, постройка 1-й московской конной железной дороги была чрезвычайно прибыльным капиталистическим предприятием, около которого погрелось немало рук. Этим и об'ясняется тот "энтузиазм", который вдруг охватил военные и гражданские ведомства Москвы, принявшие такое живое участие в постройке.

Капиталист-предприниматель опутал густою конножелезной сетью Москву между кольцами А и Б. Сеть ясно показывает, что он заботился больше всего о центре, о том, чтобы обслужить прежде всего купцов, чиновников, рантье. Такая же установка - на предоставление преимуществ "чистой публике" - лежала в основе разделения вагонов на классы. Отделенная от входа, лучшая часть вагона предоставлялась той публике, которая могла заплатить дороже. Для "простого народа" были выделены удешевленные места у входа и на империале - на крыше вагона, ничем не защищенные ни от дождя, ни от снега, ни от солнца.

Для нас, непосредственных свидетелей того, как ведется работа на метрополитене в Москве, особый интерес имеют те подробности обстановки и условий труда на постройке конножелезных дорог, которые сохранились в дошедших до нас от того времени документах. 26 мая 1872 г., в 5 часов утра, 69-й пехотный Рязанский полк, расположенный лагерем на Ходынском поле, в полном несходном снаряжении подошел к лагерю первой железнодорожной роты. Оставив здесь ружья и ранцы, солдаты переоделись в гимнастические рубашки, приняли инструменты и двинулись на Тверскую. Там они

МОСКОВСКИЕ ИЗВОЗЧИКИ XVII В. Деталь гравюры "Головинский дворец в Лефортове" (Гос. ист. музей).

МОСКОВСКИЙ ИЗВОЗЧИК ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ XIX В. Со старинной гравюры (Гос. ист. музей).
стр. 227

МОСКОВСКИЙ ИЗВОЗЧИК ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЫ XIX В. С лит. Митрейкина (Гос. ист. музей).

начали разборку мостовой. На разобранном пространстве разбивали место для укладки продольных и поперечных деревянных брусьев (шпал), после засыпки клали рельсы. Работа привлекла множество любопытных москвичей, наблюдавших, как "солдаты дружно трудились на общую пользу". Кончился первый рабочий день. Он длился с 5 часов утра до 8 часов вечера. В 5 часов утра солдаты вышли из лагеря, в 8 часов утра очи приступили к работе, с 11 до 2 у них был перерыв, с 2 до 8 часов вечера снова работа. К вечеру 5 июня путь был окончен. Официальная сводка свидетельствует, что за 8 дней "войска работали усердно и в общем исполнили заданный им урок: больных почти не было".

Неофициальная картина при всей недостаточности материала менее благополучна. "Людям" в полном военном снаряжении пришлось пройти большое расстояние от Ходынского поля до места работы; "во время отдыха и обеда негде было расположиться"; "с обедами справиться вообще нелегко, так как высылка его из лагеря очень затруднительна". Вечером, по окончании

работ, в полном военном снаряжении приходилось возвращаться в лагерь, лежащий за несколько верст от места работы.

В 1883 г. появилась новая концессия - вторая, которая стала именоваться 2-м акционерным обществом конножелезных дорог. Оно проложило ряд новых линий по Садовым улицам до Петровского парка и до Воробьевых гор. Но эта расширившаяся сеть более удобных и скорых видов передвижения принесла трудящимся немного пользы. Конка была все-таки дорога для рабочих, получавших низкую заработную плату, недоступна она была и мелким ремесленникам.

Конка обслуживала центр и наиболее посещаемые загородные увеселительные места, рынки и монастыри. Конка не заходила в окраинные кварталы, где жили рабочие и трудящиеся.

2

В 80-х годах XIX в. Североамериканские штаты и Европа переходили к новому, механизированному способу передвижения - к электрическому трамваю. Трамвай проходил в час 14 - 15 км, т. е. двигался в четыре раза скорее пешехода и в два с половиной раза скорее извозчика и конки. Поезд из 2 - 3 трамвайных вагонов сразу перевозил до 200 человек. Стоимость переезда на трамвае обходилась в 2 раза дешевле конки. Все это содействовало распространению трамвая.

Москва отстала не только от заграницы, но и от ряда русских городов, где с 1891 г. уже началась эксплоатация трамваев. Только в 1898 г. начал функционировать в Москве электрический трамвай, ходивший от Страстного монастыря к Бутырской заставе и к Петровскому парку по линии 2-го общества конножелезных дорог. В 1901 г. Московская дума приступила к муниципализации путей сообщения, выкупив сначала линию 1-го акционерного общества, а в 1911 г. и 2-го. Одновременно с этим она начала перестройку сети на электрическую тягу.

Московский трамвай рос медленно. В 1908 г. была закончена сеть первой очереди. В 1912 г. московский трамвай имел около 300 км пути. Московская дума так же опутывала трамвайной сетью центр, вела линии к местам только загородных развлечений и забывала о рабочих окраинах. Быстрого, удобного и более дешового способа передвижения были лишены как раз те, кто в нем больше всего нуждался.

МОСКОВСКИЙ ЛИХАЧ КОНЦА XIX В. (Гос. ист. музей).
стр. 228

ЛИНЕЙКА XIX В. С рисунка Г. Савицкого (Гос. ист. музей).

После Октябрьской революций Московский совет несмотря на разруху, вызванную интервенцией и гражданской войной, занялся улучшением сообщения окраин, уделяя исключительное внимание этому вопросу да всех этапах коммунального строительства Красной столицы. К 1930 г. к 300 км старых трамвайных линий было прибавлено 150 мм новых, ведущих к пригородам и окраинам Москвы. Новые трамвайные линии: Преображенско-Измаиловская, Лефортовско-Семеновская, Петровско-Дангауэровская, Ленинско-Даниловская, Черкизово-Богородская - связали окраины с центром. Вместо 237 млн., которых московский трамвай перевез в 1913 г., в 1932 т. он перевез 1943 млн. В 1913 г. на одного жителя Москвы приходилось в среднем 145 поездок в трамвае. В 1934 г. на одного жителя падает их 560, т. е. в четыре раза больше при увеличении населения Москвы всего в два раза (в 1913 г. - 1690 тыс., в 1933 - 3420 тыс.).

Но уже в 1931 г. выяснилось, что этим ограничиться нельзя, что несмотря ни на увеличение вагонного парка, ни на постройку новых линий московский трамвай не может удовлетворить потребностей населения. Тогда на помощь трамваю усилиями реконструированной советской автомобильной промышленности были пущены автобусы, а в 1934 г. троллейбусы, выстроенные целиком на собственных заводах. Без трамвайного грохота, скрипа и лязга, без автобусного пыхтения и гари, плавно и; бесшумно пошли они по безрельсовому пути усовершенствованной мостовой улицы им. Горького. Но и эти меры не разрешили задачи. Усиленное промышленное и жилищное строительство Москвы, вовлечение всего населения в трудовые процессы, отсутствие безработицы, сокращение рабочего дня, под'ем материального и культурного благосостояния широких масс создали невиданную ранее подвижность москвичей, усилили спрос на перевозки и создали громадные пассажирские потоки. Переполненные трамвайные вагоны, насыщая сеть до предела, двигались вереницей и при повреждении вагона создавали "пробки". Трамвайная скорость сильно замедлялась на улицах, перегруженных другими видами транспорта. Москва с населением в 3600 тыс. жителей, с территорией 30000 га не может быть обслужена существующими способами уличного передвижения. Необходимы новые, быстроходные виды сообщения и в первую очередь - подземный метрополитен. Только он сможет разгрузить движение на улицах Москвы и дать наиболее быстрое и удобное сообщение. Движение поездов метрополитена в проложенных под землей путях ничем не затруднено. Отсутствие пересечений линий метрополитена между собой и с другими видами транспорта, полная независимость от погоды: снега, дождя, ветра, незасоренность путей и возможность держать
стр. 229

СХЕМА ТРАМВАЙНОГО ДВИЖЕНИЯ В МОСКВЕ В 1914 Г.

их всегда в полном порядке позволяют развить большую скорость движения и обеспечить точность следования поездов.

Учитывая все это, об'единенное заседание московского областного и городского комитетов ВКП(б), Президиума московского облисполкома, горисполкома вынесло одобренное ЦК ВКП(б) постановление о том, чтобы поручить горисполкому приступить к организации кратчайшего и наиболее удобного пассажирского движения и для разгрузки радиальных линий существующего городского транспорта приступить к срочной разработке проекта строительства московского метрополитена, для чего немедленно организовать специальный комитет с привлечением лучших специалистов. Проекты разработать в 3 - 4-месячный срок и утвердить к январю 1932 т. для возможности начала работ. Горисполкому в 3-месячный срок рассмотреть проект московского метрополитена, разработать схему сети, установить вариант линий первой очереди, наметить типы и конструкции тоннелей, станций, электрооборудования и производства работ, определить размеры необходимых капиталовложений и стройматериалов.

На основе решения пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 г. по докладу Л. М. Кагановича о реконструкции городского хозяйства начата постройка московского метрополитена - важнейшей составной части социалистического переустройства Москвы.

Весь богатый опыт зарубежного строительства метрополитена был критически использован комиссией специалистов. На основе творческой переработки опыта и учета всех геологических и исторических условий местности, условий движения на улице, характера подземных сооружений комиссия разрешила прежде всего вопросы о системе метрополитена, о сети и о способе постройки тоннеля. Эстакадная надземная система для центра города была отброшена, как затемняющая улицы, как мешающая движению и как неминуемо дающая большой шум и грохот от пробегающих по эстакаде поездов. Лишь местами, на коротких участках, где этого потребуют топография и планировки, пути пойдут на эстакадах.

В основу положена система подземного метрополитена.

Исходя из радиально-кольцевой структуры Москвы, комиссия утвердила сочетание радиусов и колец, совпадающих с основным направлением потоков городского движения. Общее протяжение метро определено в 80 км. Временный недостаток средств сообщения на окраинах будет восполнен развитием трамвайных и автобусных линий. В дальнейшем там тоже пройдет метрополитен. Учитывая особую остроту недостатка транспортных средств в северовосточном направлении, комиссия в первую очередь постановила строить линии Сокольники - Мясницкая - Дворец Советов и Манежная площадь - Арбат - Смоленский рынок. Этими линиями будет дан мощный быстроходный транспорт на протяжении 11,9 км к двум паркам культуры и отдыха: Сокольническому и Центральному им. Горького, к трем вокзалам: Октябрьскому, Северному и Казанскому, к Красным и Мясницким воротам, площадям им. Дзержинского, им. Свердлова, Охотному ряду, Арбату, т. е. к самым населенным местам до Смоленской площади включительно.

Основная часть подготовительных работ была проведена во второй половине 1931 г.

СХЕМА ТРАМВАЙНОГО И АВТОБУСНОГО ДВИЖЕНИЯ В МОСКВЕ В 1930 Г.
стр. 230

ПРОЕКТ ВЕСТИБЮЛЯ СТАНЦИИ МЕТРО "ОХОТНЫЙ РЯД"

В конце этого года был организован Метрострой. 22 декабря 1931 г. на опытном участке Сокольнического отрезка была поставлена пробная работа и вынуты первые кубометры земли.

С 1932 г. на московском метрополитене развернулась работа, исключительная по трудности, большая по сложности и размерам, небывалая по размаху и темпу.

Геогидрография Москвы очень разнообразна и во многих случаях тяжела для подземного строительства. На Арбатской трассе, например, безводные лески, на Краснопрудной улице водоносные пески, на Мясницкой улице и Свердловской площади плывуны. Нужно с особенной осторожностью вести штольни в предательском грунте, где подземная вода может прорваться и затопить труды нескольких месяцев. Нужны исключительное внимание, постоянная зоркость и изобретательность. Нужно в зависимости от тех или других условий применять тот или иной способ построения тоннелей. На Краснопрудной улице, например, в водонасыщенных слоях необходимо применять открытый способ с водопонижением и под защитой шпунтов и насосов заливать дно канавы цементом, возводить стену и делать перекрытия. Тогда трубе тоннеля неопасны уже плывуны и русла подземных рек Чичеры и Рыбинки. Открытый же способ пригоден и на Арбатской трассе, идущей главным образом не по улицам и переулкам, и по дворам, под зданиями с закладкой в погребах траншей и колодцев, с подводом бетонных оснований под дома. Иной подход к строению тоннеля у железнодорожного виадука, на Каланчевской площади. Здесь сжатый воздух плохо сдерживает плывуны и испытанным средством оправиться с ними и проложить тоннель является опускание на кессонах готового бетонного ящика размером в 25 X 11 м. В плывунах староречья Неглинной на Свердловской площади необходим английский щит, равный диаметру тоннеля, 24 гидравлическими домкратами врезающийся в целину грунта и оставляющий позади себя готовый бетонный тоннель. В помощь ему необходим еще советский щит, действующий силой электромоторов.

В непрестанной напряженной борьбе за овладение техникой метростроевцы уверенно двинулись вперед. Им кажется давно пройденным этап постройки копров, проходки шахт, прокладки, очистки тоннелей. Проходит этап облицовки каменной одеждой, этап строительства тоннелей и станций. Наступает - и для некоторых шахт уже наступил - этап электрооборудования тоннеля, постройки вагонов, сигнализации, блокировки и эскалаторов - тех движущихся лестниц, которые будут выносить в 1 - 2 минуты пассажира из тоннеля на улицу.

Строительство московского метрополитена - наиболее крупная и сложная постройка в нашем Союзе. На протяжении 11,9 км нужно вынуть около двух миллионов ку-
стр. 231

ЭСКАЛАТОР - САМОДВИЖУЩАЯСЯ ЛЕСТНИЦА.

бометров земли, уложить около миллиона кубометров бетона, построить десятки станций. В течение 1932 г. на проектирование, на подготовительные и вспомогательные работы было израсходовано 40 млн., в 1933 г. - 130 млн. руб., на 1934 г. ассигновано 350 млн. руб., ежедневный расход на строительство метрополитена в настоящее время составляет от 1700 до 2500 тыс. руб. Такое капиталовложение на реконструкцию внутригородского пассажиротранспорта подсилу только стране строящегося социализма.

Работа на московском метрополитене является небывалой по количеству рабочей силы. В 1933 г., в мае, работало на Метрострое 6 тыс., в конце 1933 г. -33 тыс., к 1 апреля 1934 г. - свыше 67 тыс., к концу мая - 75 тыс. чел.

В этой работе, проводимой Московским комитетом партии, под непосредственным руководством Л. М. Кагановича и Н. С. Хрущева, а также Моссоветом с Н. А. Булганиным во главе, Метрострой добился таких результатов: в 1932 г. было вынуто 14200 кубометров земли, в 1933 г. - 344 тыс., за первые три с половиной месяца 1934 г. - 642 тыс., а за неполные последние два месяца - 450 тыс. кубометров земли, т. е. больше чем за весь 1933 г. В этой работе Метростроя приняли участие и ученые и специалисты Москвы, об'единенные московским областным комитетом Варнитсо и московской секцией научных работников. Непосредственно при метро организовался комитет научного содействия Метрострою при ЦНИТО. Государственной академией истории материальной культуры организована особая комиссия из историков и археологов. На помощь метрополитену пришли десятки тысяч москвичей. В первом квартале субботники дали Метрострою 509 тыс. человекодней.

Работы на московском метрополитене исключительны по темпам - они необычайны для капиталистических стран. Первый свой метрополитен Лондон строил в 1860 г. длиной в 3,6 км, в течение 3 лет.

К всемирной выставке 1900 г. Париж выстроил первый подземный метрополитен в 5 км в течение 2 лет. В гаме для постройки первой очереди метрополитена на протяжении 15 км намечено 12 лет. В Праге собираются построить метрополитен под землей на 21 км в 17 лет, т. е. окончить его в 1950 г.

А в пролетарской столице - Москве на постройку метрополитена в трудных условиях прокладки 11,9 км потребуется 2 1/2 года. Это потому, что московский метрополитен строит социалистическая индустрия, что его строит вся Москва.

Близится время завершения работ первой очереди. Архитектурные мастерские закончили проектирование, составлены уже рабочие чертежи вестибюлей и станций метрополитена. Исходя из твердых данных, можно уже говорить о том, как мы будем ездить в метрополитене.

ЗАКОНЧЕННЫЙ ВЧЕРНЕ ТОННЕЛЬ.
стр. 232

Мы в Сокольниках. Нужно проехать на Крымскую площадь. На фоне зданий ярко выступает эмблема метро. Под ней широкие двери, в них вливается беспрерывный поток людей. Мы входим с ними. Нас встречает крупных размеров схема линии метрополитена. Станция Сокольники отмечена красным цветом. Из схемы мы знаем, что есть ответвление на Арбат. Следовательно, нам нужно сесть на тот поезд, который идет к Остоженке. Получив в кассе обменный жетон, мы подходим к турникету. Опускаем жетон, турникет поворачивается, пропускает одного, захлопывается, ожидая нового жетона, чтобы пропустить следующего. Мы стали на ступеньку эскалатора, движущегося со скоростью одного метра в 3/4 секунды и, спокойно стоя, не затрачивая на движение физических сил, спускаемся вниз вместе со ступенькой. Через полминуты мы внизу, в подземном вестибюле. В первые минуты не верится, что мы под землей, что над нами несколько метров почвы. Никакого чувства тяжести. Просторное помещение. Ряды колонн, мраморная облицовка стен. Легкий ветерок вентиляции. Обильный свет электрических ламп, проникающий через молочные стекла, создает иллюзию дневного освещения. Входя в вестибюль, мы заметили с платформы последний вагон уходящего поезда. Это нас не волнует. Мы знаем, что ровно через 3 минуты пойдет следующий поезд. Мы садимся на одну из скамеек, и очень скоро вспыхивает надпись: "Следующий поезд до станции "Крымская площадь". Красный огонь на станционном пути, означавший, что "путь занят", потух, - его сменил зеленый свет, показывающий, что "путь свободен". На транспаранте вспыхивает надпись "Поезд через полминуты". Точно по расписанию из тупика к платформе направляется поезд. 6 минут назад этот поезд пришел в Сокольники. Быстро высадились все пассажиры. В вагоны вошли уборщицы. И вот теперь, в точно назначенное время, блестящие, чистые, ярко освещенные вагоны остановились у платформы. Все шесть вагонов одновременно открыли свои 24 двери. Пассажиры быстро хлынули в них. Полминуты - и платформа опустела. Сигнал к отправлению. Створки дверей всех вагонов медленно закрываются. Звонок. Поезд трогается. Часы показывают 10. В вагоне светло. Прекрасно действует вентиляция. Нет ни малейшей тряски. 52 пассажира удобно расположились в мягких креслах. Много мест для стоящих. Не успели мы осмотреться, как за окнами мелькает надпись "Гаврикова улица". Остановка - 20 секунд, и поезд продолжает свой путь. Две минуты - и станция "Комсомольская площадь", одна минута - и "Красные ворота". А далее бегут станции: "Мясницкие ворота", "Площадь Дзержинского", "Охотный ряд", "Библиотека Ленина". Еще перегон - и "Крымская площадь". Смотрим на часы - 10 ч. 16 м.

То расстояние от Сокольников до Крымской площади, на которое нужно потратить пешком более 2 часов, на лошади - больше часа, на трамвае - в лучшем случае 45 мин., мы в поезде метрополитена покрыли в 16 минут.

Постоянный адрес данной публикации: