Автор: П. Устинов


Павел УСТИНОВ, фронтовик

Наша переписка с Анатолием Лотохиным началась в 1940 году, когда мы были курсантами Оренбургского военного училища летчиков-бомбардировщиков. В конце обучения мы базировались на разных аэродромах - тогда и начали писать друг другу. После окончания училища, в октябре 1940 года, я получил назначение в 53- й дальнебомбардировочный полк, который базировался на аэродроме Кречевицы (под Новгородом). Лотохин был оставлен инструктором в том же училище, где и прослужил до отставки.

В послевоенный период мы обменивались письмами регулярно, но я ничего не сообщал ему о своей военной судьбе. Поэтому однажды Лотохин написал: "Мне стало жалко, что при встречах я не расспрашивал тебя о твоей боевой практике, а ты всегда скромничал на этот счет. Кстати, может быть, теперь ты компенсируешь этот пробел?"

Нельзя было отказать старому верному другу в его просьбе, и я стал описывать то, что мне казалось наиболее интересным и хорошо сохранившимся в памяти и моей летной книжке. В ответ он написал, что читает письма с большим интересом и душевным волнением, а также дает их читать своим детям.

Но годы идут, ветераны стареют, и случилось так, что мой друг Лотохин тяжело заболел. Опасаясь самого худшего, он все мои письма возвратил обратно.

Вот они...

Письмо первое

Дорогой друг!

Отвечая на твою просьбу, постараюсь восполнить тот пробел в нашей переписке, о котором ты писал. Обещаю писать только правду, ничего не приукрашивая, используя документальные данные из летной книжки, которая у меня сохранилась.

Первый боевой вылет я произвел 25 июня 1941 года на самолете ИЛ- 4 (тогда он именовался ДБ-Зф). Наш полк наносил бомбовый удар днем по танковым колоннам и автомашинам на шоссе Вильно- Каунас. Летали мы без сопровождения истребителями, поэтому понесли большие потери. Впервые я увидел пожары, взрывы и стрельбу на земле, трассы огня истребителей противника в воздухе, а затем наши падающие горящие самолеты. Но звено, в котором я летел, потерь тогда не имело.

Последний боевой вылет на Западе я произвел 30 апреля 1945-го, когда был нанесен удар по морскому порту Свинемюнде. В войне с Японией на Дальнем Востоке я произвел 2 боевых вылета. А всего за время этих войн я вылетал на боевые задания 183 раза.

За время войны мой самолет дважды был сбит средствами ПВО противника: 27 июня 1941 года - истребителями МЕ-109 на третьем боевом вылете; 20 сентября 1942 года - зенитной артиллерией на 45- м боевом вылете. В обоих случаях я из горящего самолета прыгал с парашютом.

Когда в 1942 году мой самолет был сбит над целью, я приземлился с парашютом в 40-50 км за линией фронта, на территории Финляндии, в Заполярье. После этого 8 суток выбирался к своим. Подробнее об этом в следующих письмах.

В сентябре 1943 года я был назначен на должность командира эскадрильи, а в декабре получил звание майора. В этой должности наряду с боевыми полетами много летал с молодыми. До конца войны подготовил 14 молодых специалистов.

После окончания войны на Западе мне довелось побывать на параде Победы в Москве на Красной площади.

Но на этом война для моего экипажа не закончилась - мы получили приказ лететь на Дальний Восток на войну с Японией. Там я был назначен командиром дапьнебомбардировочного полка. По окончании той короткой войны я со своим экипажем был откомандирован в свой полк для поступления в Военно-воздушную академию.

Таковы основные "этапы боевого пути". Если что упустил - обязательно дополню. С наилучшими пожеланиями, твой друг - Н. Белоусов.

Письмо второе

...В начале войны наша дальнебомбардировочная авиация действовала преимущественно по объектам противника на поле боя и в оперативной глубине. В тот период фашистская армия успешно наступала, и наши сухопутные войска остро нуждались в поддержке авиацией.

53-й дальнебомбардировочный полк, базируясь южнее Новгорода (аэродром Реблицы), 25 и 26 июня 1941 г. наносил удары по танковым и автомобильным колоннам противника на дорогах Литвы и Латвии. Боевые полеты производились днем, без сопровождения нашими истребителями. Потому в полку были значительные потери от истребителей МЕ-109, и мы стали вылетать на задание не эскадрильями, а звеньями и даже одиночно.

Нашему звену 27 июня 1941 г. была поставлена задача - бомбардировать скопления танков и автомашин с войсками вблизи юго-западной окраины г. Двинска (ныне - Даугавпилс). Начальник штаба полка поставил новую дополнительную боевую задачу: сначала произвести воздушную разведку на дорогах до г. Сувалки, а на обратном маршруте бомбардировать скопления войск противника юго-западнее г. Двинска.

Первую часть задачи мы выполнили успешно. Полученную разведкой информацию по команде штурмана Гончаренко Н. стрелок-радист Василенко Е. передал на КП полка. Наличие облачности 6-8 баллов дало возможность избежать опасной встречи с истребителями противника. Это придавало нам уверенность в том, что и вторую часть задания мы также выполним: ведь объект удара был вблизи линии боевого соприкосновения войск.

Но вскоре оказалось, что наша уверенность была преждевременной и ошибочной. Стала просматриваться окраина г. Двинска, и в радиусе 5-

стр. 77


--------------------------------------------------------------------------------
7 км вокруг цели облаков не было. Правда, сначала и истребителей противника мы не видели. Но как только мы приблизились к юго- западной окраине города, стрелок-радист тревожным голосом доложил по СПУ: "Командир, атакуют "мессера". Я оглянулся и увидел, как справа и слева-сзади очень быстро приближаются по паре МЕ-109.

Слева я увидел большое облако, к которому начал энергично разворачиваться. Слышу и чувствую по вибрации самолета, что стрелок-радист открыл огонь из крупнокалиберного пулемета. Но почти одновременно на самолет обрушился шквал пулеметного и пушечного огня истребителей противника.

На левой и правой плоскостях самолета появились строчки порванной пулями и снарядами обшивки. Прекратил стрельбу и замолчал стрелок-радист, загорелся левый консольный бензобак, в котором от пушечного снаряда образовалось отверстие диаметром 20-30 см.

После предупреждения стрелка-радиста о приближении истребителей всякие переговоры по СПУ прекратились - видимо, внутренняя связь в самолете была нарушена.

В кабине появился противный запах горелого металла - результат рикошетирования пуль о мою бронеспинку и прогорания крыла. Чувствую, как обожгло левую руку, которая держала сектора управления моторами, быстро убираю ее под защиту бронестенки. Потом увидел - пуля оцарапала тыльную сторону кисти руки.

С большим левым креном влетаю наконец в облако и тут же перекладываю крен в противоположную сторону. Вдруг из кабины штурмана потянуло пыльным воздухом, что бывает при открытии в полете нижнего люка. Но, к своему удивлению, вижу, что штурмана в кабине нет. Оглядываюсь на бомболюки - все 10 бомб не сброшены.

Быстро хватаю ручку аварийного сброса бомб (АСБР), что на полу моей кабины справа, толкаю ее вперед - открылись бомболюки, беру ручку на себя - все бомбы ушли вниз. Куда они попали - мне не видно, так как прицела в кабине летчика не было.

Вскоре выскакиваю из этого облака и направляю самолет к другому. Перевожу двигатели на форсажный режим, чтобы войти в другое облако до того, как последует вторая атака истребителей. Но мой первый маневр (вошел в облако с большим левым креном, а вышел - с правым) оказался удачным, истребители остались далеко слева, и я успел влететь во второе облако до их атаки, а далее облачность оказалась более плотной.

Огонь на левом бензобаке усиливался, а пробоина заметно увеличивалась за счет сгорания дюраля и стенок бензобака. Посмотрев на приборы, заметил резкое падение давления масла левого мотора. Чтобы этот мотор не заклинило, уменьшаю его обороты до "малого газа", правой педалью удерживаю самолет от разворота влево. Это дало возможность лететь с небольшим набором высоты.

Но что же произошло с экипажем?

У штурмана истребители пушечным огнем выбили нижний люк и либо он провалился, не успев предупредить и сбросить бомбы, либо струсил и в панике выпрыгнул без предупреждения. Такое же предположение я сделал и в отношении стрелка-радиста. Эти версии показались мне тогда истинными, я считал, что остался один в горящем поврежденном самолете.

Консольный бензобак от снаряда не взорвался потому, что перед линией фронта я заполнил бензобаки нейтральным газом из бортового баллона. Опасность представлял теперь центральный бензобак, который будет нагреваться от консольного. Скорого взрыва я не ожидал и с курсом 90 градусов стремился вылететь на свою территорию.

К тому времени прогорели почти вся верхняя часть бензобака и дюраль крыла. Я все тревожнее смотрел на горящее большое "корыто", пламя достигало до хвостовой части самолета. Расплавленный дюраль стекал прямо в кипящий с краев бака бензин. Пламя от горящего бензина стало прожигать хвостовое оперение самолета, поэтому я уже не мог удерживать прежний курс. Какое-то подсознательное чувство подсказало, что нужно немедленно прыгать с парашютом. Убираю обороты правого мотора, открываю фонарь кабины и вываливаюсь вправо.

До этого я ни разу не прыгал с парашютом, но хорошо помнил рекомендации мастера парашютного спорта Кайтанова.

Благополучно отделившись от самолета, я через 5-7 секунд был оглушен страшным взрывом - видимо, взорвался центральный бензобак, как я и ожидал. Совсем близко просвистели осколки самолета, я невольно закрыл лицо руками. Но удача сопутствовала мне - все пролетело мимо, и я стал судорожно искать вытяжное кольцо парашюта, но нашел его не сразу. Наконец оно в руке, это несколько успокоило меня и дало возможность оценивать положение. Открывать парашют сразу было опасно - я знал, что истребители противника расстреливают парашютистов в воздухе. Высота перед прыжком была около 3000 м, что давало возможность не спешить с открытием парашюта.

Вскоре меня стало крутить, и я вспомнил наставления Кайтанова - как выходить из штопора при затяжном прыжке. Выбрасываю ноги в стороны, а руку от кольца отводить боюсь - успею ли найти? Посмотрел на землю - запас высоты еще большой, и я выбрасываю и руки в стороны.

Вращение сразу прекратилось, скорость падения возрастала, и я стал ощущать сильное давление воздуха на лицо. В это время сорвало меховой унт с одной ноги, я пытался удержать второй, но не успел. Мне показалось, что унты полетели вверх! То есть скорость их падения была меньше, чем у меня.

При затяжном прыжке опасное приближение к земле нужно определять по степени различия крупных деталей местности (дороги, населенные пункты).

Может возникнуть сомнение: так ли долго я падал, не открывая парашюта, и можно ли было так трезво оценивать ситуацию в моем положении? Могу тебя как друга заверить, что память очень прочно сохраняет истинные впечатления от стрессовых ситуаций. О расчете времени можно привести такие объективные данные: критическая скорость свободного падения парашютиста на средних высотах не превышает 50 м/сек. (180 км/час). Значит, с высоты 3000 м до 800 я летел около 44 сек., этого времени достаточно для осознанных действий.

Когда парашют - единственное средство спасения, - прыжок не вызывает никакого страха, а голова работает необычайно четко.

Когда стало видно, что земля заметно приближается, я резко выдернул кольцо парашюта и в первое мгновение оцепенел от ужасной мысли, что парашют поврежден огнем истребителей противника, поэтому не раскрывается. И только я об этом подумал - как вдруг ощутил резкий рывок и с радостью увидел, что купол парашюта

стр. 78


--------------------------------------------------------------------------------
полностью раскрыт. А задержка в 1,5 сек. для боевого парашюта - это обычная норма.

На глаз определил, что высота примерно 400- 500 м, подо мной лес с небольшими полянами. Подтягиванием строп парашюта пытаюсь приземлиться на полянку, это мне удается. Перед приземлением сгруппировался, приготовился к резкому удару. Но приземление было удачным - я даже устоял на ногах. Полянка освещалась солнцем, и, видимо, был восходящий поток.

Быстро собрал парашют, взял пистолет ТТ в руку и пошел к одиноко стоящему дому. По пути встретил хозяина-латыша, и мы зашли в его дом. Я угостил его папиросой, а он меня - молоком. Тут оказалось, что мой металлический портсигар получил сильную вмятину от пули или осколка снаряда.

Вскоре в дом вошли три молодых парня с повязками на рукавах, представились в качестве местного патруля. Они видели, как горящий самолет взорвался в воздухе, а в лесу нашли авиационные бомбы и теперь не знают, что с ними делать.

Я пытался их уверить, что бомбы с моего самолета сбросил вблизи г. Двинска, но они утверждали, что 6 бомб лежат в ближнем лесу.

Мы отправились к месту падения самолета, и я увидел не бомбы, а голубые кислородные баллоны. На двух виднелись засохшая кровь и мозги. Стало ясно, что это баллоны стрелка-радиста Василенко, значит, в воздушном бою он не выпрыгнул, а был убит, и его труп нужно искать среди обломков самолета.

Мы рассредоточились в цепь для прочесывания леса и стали искать. Вдруг я вижу впереди, на невысоком пригорке, Василенко, лежащего с раскинутыми в стороны руками. В первый момент возникла нелепая мысль, что он живой. Но когда я подбежал к нему ближе, то увидел, что у него снесена верхняя часть головы... Видимо, результат прямого попадания пушечного снаряда истребителя МЕ-109.

Так трагически закончился мой третий боевой вылет 27 июня 1941 г. Стрелок-радист младший лейтенант Василенко Е. М., отражая атаки истребителей противника, погиб в воздушном бою. Было принято решение - похоронить его на месте падения.

Через несколько лет после войны выяснилось, что житель ближайшего хутора Латвии нашел на месте падения осколков моего самолета часы из кабины летчика. Они ходили и по моей просьбе были присланы мне. Но вскоре об этой находке узнали работники Музея дальней авиации, который находится под Рязанью в поселке Дягилеве. И теперь эти часы стали его экспонатом. Так что если будешь в Рязани - посети этот интересный музей...

Письмо третье

...Что же произошло с моим штурманом Гончаренко?

Когда я после того неудачного воздушного боя 27.6.41 г. добирался на попутных машинах в свой полк, то совершенно неожиданно на перроне ж.-д. станции Новосокольники увидел Гончаренко. Его левая рука была на подвязке.

Как для меня, так, видимо, и для него эта встреча была совершенно неожиданной. Я сразу же задал ему два вопроса: почему выпрыгнул из самолета без команды и как мог одновременно со мной появиться в Новосокольниках?

В свое оправдание Гончаренко сказал, что после шквальной атаки истребителей увидел, что самолет загорелся и беспорядочно падал. Он подумал, что летчик убит, поэтому выпрыгнул, а бомбы сбросить не успел.

Приземлившись с парашютом в лесу, он пошел на восток, по дороге встретил немецкого офицера. Почти одновременно они выстрелили друг в друга. По словам Гончаренко, немецкий офицер был убит - в доказательство он показал мне пистолет "Вальтер" и его документы.

Однако, несмотря на эти "вещественные доказательства", два не менее важных обстоятельства рассказанной истории давали мне основание не доверять объяснениям штурмана. Во-первых, он не выполнил своего долга - не сбросил бомбы и выпрыгнул из самолета без разрешения или хотя бы предупреждения командира экипажа. Достаточно было посмотреть на летчика в окно между кабинами самолета, чтобы убедиться, что он жив и управляет самолетом.

Во-вторых, после прыжка Гончаренко вблизи г. Двинска я на одном моторе на горящем самолете летел на восток еще около 30 мин. Значит, при скорости 190-200 км/час я пролетел около 100 км. Каким же образом штурман преодолел это расстояние и оказался на ж.-д. станции Новосокольники одновременно со мной?

Гончаренко объяснил это так: после встречи с немецким офицером он увидел у дома лесника привязанную лошадь и скакал на ней до тех пор, пока она не пала.

Знатоки считают, что в таком форсированном режиме лошадь может скакать не более 30-40 км. Осталось неясным - как же Гончаренко преодолел остальные 60-70 км?

Вот эти сомнения послужили тогда основанием для того, чтобы сделать вывод о низких морально-боевых качествах Гончаренко Н., и я доложил командиру полка о том, что с этим штурманом больше летать не буду.

Уже в послевоенный период, почти через 30 лет, пришлось снова вернуться к тем событиям, и вот при каких обстоятельствах. Новую для меня информацию привез из Подольского архива МО мой коллега по научной работе в академии полковник Мягков В. Н. Он часто работал там с архивными документами. После одной такой поездки в Подольск Мягков рассказал, что история с моим бывшим штурманом очень похожа на типовую легенду завербованного немцами офицера Красной Армии. Характерны три признака такой легенды: наличие у нашего офицера немецкого пистолета, документов немецкого офицера и легкого ранения завербованного.

Может быть, это случайное совпадение, но все признаки легенды были налицо у Гончаренко. Они и вызвали предположение о том, что Гончаренко был еще до войны завербован немцами. Но это было только предположение. Документально проверить его уже не было возможности, так как экипаж, в котором после меня стал летать Гончаренко Н., не вернулся с боевого задания на дальнюю цель 24 июля 1942 г. Дальнейшая его судьба так и осталась неизвестной.

Письмо четвертое

Здравствуй, дорогой друг!

В этом письме постараюсь нарисовать картину полета дальнего бомбардировщика в глубокий тыл противника.

Каждый такой полет - это сочетание ряда предельно сложных ситуаций, для преодоления которых требуется высокое летное мастерство, огромная выдержка экипажа, чтобы достичь и поразить важную цель, прикрытую мощными средствами ПВО.

Можно без преувеличения сказать, что все в таком полете происходит на пределе возможностей экипажа: взлет с максимальным полетным весом с подвесными баками, утомительный 8-

стр. 79


--------------------------------------------------------------------------------
10-часовой полет, преодоление ПВО на всю глубину, возвращение и посадка обычно с пустыми баками, без возможности ухода на второй круг. Дважды после таких продолжительных полетов после посадки у меня моторы останавливались в конце пробега на посадочной полосе - горючее было выработано полностью.

Но дальний полет богат необычными впечатлениями, которые можно считать элементами летной романтики, они вызывают в душе чувство гордости, уверенности в своем летном мастерстве и боевых способностях.

Итак, мы выполняем боевую задачу по поражению ночью важного объекта в глубоком тылу противника. После пролета линии фронта внизу не видно ни огонька, соседних самолетов нашего полка ночью также не увидишь до самой цели. Монотонно гудят моторы, и невольно прислушиваешься - не чихнули бы. Но моторы М-88Б очень надежны, за все время войны у меня в дальних полетах отказов не было.

В моем опытном экипаже все делается без лишних переговоров, лишь изредка штурман дает поправку к курсу самолета, иногда стрелок-радист докладывает о полученных командах с наземного КП.

Время тянется очень медленно: при полете на Запад на высоте 5-6 км встречный ветер заметно снижает нашу путевую скорость, нагруженный самолет в наборе высоты летит со скоростью 250-270 км/час. Были случаи, когда время полета к цели почти в 2 раза превышало время обратного полета. Так, например, при полете на объекты г. Данцига 18 августа 1942 г. время полета к цели составило 5 час. 10 мин., а обратный полет - 3 часа.

Но вот наконец приближаемся к цели, светящиеся авиабомбы (САБ- 100), сброшенные первым экипажем-осветителем, видны обычно за 40-50 км. Темноту разрезают зенитные прожектора противника, видны разрывы зенитных снарядов в воздухе. С приближением к объекту все ярче огненные всплески серии бомб, на ж.-д. узлах взрываются цистерны с горючим и вагоны с боеприпасами, все ближе разрывы зенитной артиллерии. Часто они слышны в кабине самолета даже сквозь гул моторов.

Наступает самый ответственный и тревожный этап полета - мы на боевом курсе, я удерживаю самолет в заданном режиме, штурман склонился над прицелом. Нервы напряжены до предела, все внимание и воля сосредоточены на выдерживании высоты, курса и скорости полета.

Наконец чувствую заметное "вспухание" самолета после сброса бомб, в кабине ощущается запах сгоревших пиропатронов, которые открывают замки бомбодержателей. Штурман командует - "разворот, бомбы сброшены".

Немедленно выполняю резкий маневр ухода от цели из опасной зоны обстрела со снижением, разворотом и увеличением скорости полета. Через некоторое время зенитные разрывы и прожектора остаются позади, и я устанавливаю режим обратного полета.

Штурман и стрелок-радист наблюдают место разрыва наших бомб, что фиксируется в борт-журнале штурманом. Даю команду стрелку- радисту о передаче донесения на КП о выполнении боевой задачи. Напряжение постепенно спадает, можно расслабиться, выпить стакан кофе из бортового термоса и даже закурить, хотя это запрещалось.

Самолет летит словно в темной воздушной пустыне, соседних своих самолетов в темную ночь, как правило, не видно. Прошу штурмана свернуть цигарку; раскурив, он передает ее мне в окошко за ножными педалями. С удовольствием затягиваюсь. Обратный полет до линии фронта проходит обычно спокойно.

Монотонный гул моторов иногда настолько убаюкивал, что меня тянуло в сон. Не помогали даже кофе и драже Кола, которые перед полетом давал доктор. На какое-то мгновение я засыпал, а самолет начинал "клевать". Встревоженный штурман спрашивал - что у тебя с самолетом?

Начинался разговор с выяснением ситуации, и сон проходил.

Наконец по вспышкам ракет и перестрелке на земле видно, что приближаемся к линии фронта, летом к этому времени наступает рассвет. Возникает опасность атаки истребителями противника, поэтому я увеличиваю скорость за счет снижения и повышения мощности двигателей.

На высоте 3-3,5 км снимаем кислородные маски, снижаемся над своей территорией до высоты 1000-1200 м, подходим к аэродрому посадки на высоте 400 м.

Горючее выработано почти до конца, а над аэродромом иногда стоит утренний приподнятый туман с ограниченной видимостью. Было бы безопаснее произвести посадку на промежуточном запасном аэродроме, однако в те молодые годы была уверенность в своем летном мастерстве, а может быть, и склонность к риску, поэтому решаем садиться на своем аэродроме. По команде штурмана точно вывожу самолет на посадочную полосу, осторожно снижаюсь под нижнюю кромку приподнятого тумана - уже видна знакомая бетонка и, наконец, мягкое приземление. Закончен сложный продолжительный полет.

После доклада командиру полка о выполнении боевого задания направляемся в столовую, где нас встречают оркестром, вкусным завтраком и фронтовой чаркой водки.

За время войны я выполнил 20 таких дальних полетов. О степени физической и психологической нагрузки можно судить по такому факту. После первого дальнего полета 18 июля 1942 г. я чувствовал себя настолько уставшим и оглохшим от шума моторов, что из кабины выбирался с помощью техника самолета. Но в последующих полетах организм приспособился, и дальние полеты переносились значительно легче.

Однако не все экипажи возвращались из дальнего боевого полета. Так, в налете на объекты г. Кенигсберга, который я тебе описал, принимало участие от нашего 455-го дальнебомбардировочного авиаполка 25 экипажей. Не вернулись 3 экипажа: Каинова В., Иванова А. и Иконникова В. Некоторые из членов этих экипажей попали в партизанские края, сражались продолжительное время там, а потом были переправлены на свою территорию, возвратились в полк и успешно воевали. Капитан Иванов А. и ст. лейтенант Иконников В. стали Героями Советского Союза.

Письмо пятое

Второй неудачный боевой полет состоялся в Заполярье с аэродрома Африканда 20.9.42 г. К тому времени я приобрел уже порядочный боевой опыт полетов днем и ночью, это был мой 45-й боевой полет. Закончился он поражением самолета над целью зенитным снарядом и гибелью трех членов экипажа.

Но сначала нужно объяснить - почему наш 455-й авиаполк, базируясь под г. Ярославлем на аэродроме Туношная, оказался в Заполярье. Для этого обращаюсь к материалам переписки И. Сталина с У. Черчиллем в 1941-1945 годах.

В личном и секретном послании У. Черчилля сообщалось:

стр. 80


--------------------------------------------------------------------------------
"Конвой Р. О. 18 в составе 40 пароходов вышел... Если Вы можете временно перебросить дополнительное количество бомбардировщиков дальнего действия на Север, то прошу это сделать. Это крайне необходимо в наших общих интересах".

В ответе И. Сталина указывалось:

"Я понимаю всю важность благополучного прибытия конвоя Р. 0.18 в Советский Союз и необходимость принятия мер по его защите. Сегодня дано распоряжение дополнительно выделить дальние бомбардировщики для указанной Вами цели" (Т. 1. С. 62-64).

Во исполнение этого распоряжения два полка нашей 48-й авиационной дивизии АДЦ 12 сентября 1942 г. перебазировались в Заполярье. С 14 сентября начались боевые действия по аэродромам немцев на территории Финляндии.

До 20 сентября наш полк произвел 4 удара по аэродромам бомбардировочной авиации противника, они выполнялись ночью и были довольно успешными.

В ночь на 20 сентября была поставлена задача - нанести удар по аэродрому Алакуртти, который размещался на территории Финляндии примерно в 40-50 км за линией фронта. С этого аэродрома немецкие бомбардировщики вылетали на бомбардировку и торпедирование конвоя Р. О. 18. Аэродром прикрывался сильной группировкой ЗА, нам было известно, что там появились радиолокационные установки, которые существенно повышали эффективность ЗА. Поэтому высота бомбометания задавалась в пределах 4500- 5000 м. 20 сентября ночь была безлунная, но воздух прозрачный с хорошей видимостью. Наша цель была довольно близко от аэродрома, поэтому после взлета летели с энергичным набором высоты, а при подходе к цели я наполовину задросселировал моторы. Однако для преодоления системы ПВО, оснащенной радиолокаторами, этот тактический прием оказался малоэффективным. Вскоре под самолетом, и довольно близко, были видны две вспышки зенитных снарядов. Это меня насторожило, и я сказал об этом штурману Тимохину. Но он отреагировал довольно спокойно и дал команду перевести самолет на режим боевого курса. Вскоре после того, как я установил заданный режим, раздался сильный взрыв зенитного снаряда в хвостовой части самолета.

До сих пор не могу точно понять: потерял ли я на короткий миг сознание от взрыва зенитного снаряда или оно выключилось от шока? Но хорошо запомнилось, что способность четко оценивать обстановку я ощутил не сразу после взрыва, а в тот момент, когда самолет, помимо моей воли, уже переходил в крутое пикирование. Я попытался вывести его в горизонтальный полет, но штурвал свободно двигался, а самолет все увеличивал угол пикирования и скорость снижения.

Загорелся правый центральный бензобак, не отвечают по СПУ стрелок-радист и воздушный стрелок. Со штурманом связь сохранилась, и я слышал, как он первый крикнул: "Прыгайте". Эту же команду я пытался передать стрелкам, но они не отвечали и на повторный вызов.

Предполагаю, что либо они были серьезно ранены осколками зенитного снаряда, либо связь с ними была нарушена тем же снарядом. Оставалось только одно - немедленно прыгать с парашютом. Пытаюсь открыть фонарь кабины - безуспешно, так как я головой сильно прижат к фонарю от резкого перехода в пикирование. Положение казалось безнадежным, но я продолжаю дергать рукоятку фонаря. Вдруг фонарь с грохотом отодвигается назад, казалось, путь к прыжку свободен. Видимо, самолет перешел в устойчивое, почти отвесное пикирование и отрицательная перегрузка исчезла.

Однако и на этот раз неоднократная попытка выскочить из кабины также была неудачной: самолет набрал при пикировании огромную скорость и встречным потоком в открытой кабине меня сильно прижало к бронеспинке. Одну ногу удалось поставить на сиденье и с утроенной силой оттолкнуться. Эта попытка наконец увенчалась успехом - я отделился от самолета. Быстро нахожу кольцо и сразу открываю парашют. Раздумывая об этом потом, я не мог объяснить - почему я без всякой задержки, без сознательной оценки ситуации сразу же раскрыл парашют. Но, как оказалось, именно это немедленное действие спасло меня тогда от вероятного плена в тылу противника.

Дело в том, что, когда раскрылся парашют, я увидел, что нахожусь точно над центром аэродрома противника, который мы должны были бомбить. Вокруг меня довольно близко рвались зенитные снаряды, и я опасался, что осколок ранит меня или порвет парашют. Были хорошо слышны звуки сирены на земле, видны взрывы бомб, которые бросали экипажи нашего полка.

На темном фоне земли я видел, как мой горящий самолет с большим углом пикирования и огромной скоростью летел вниз. Он ударился о землю недалеко от границы аэродрома, сильный взрыв далеко осветил окрестности. Большая мощность взрыва давала основание полагать, что штурман не успел в этой скоротечной обстановке сбросить бомбы. В тот момент у меня даже не возникало ужасной мысли о том, что при взрыве самолета погибли три члена моего экипажа.

По мере снижения стал замечать, что разрывы зенитных снарядов остаются выше, а я на парашюте смещаюсь к югу от центра аэродрома. Думаю, что я открыл парашют на высоте 3-3,5 км. Сначала был уверен, что штурман, с которым мы перед моим прыжком разговаривали по СПУ, тоже выпрыгнул. С надеждой искал я в звездном небе Заполярья моих парашютистов, но их не было видно. Ветер на высоте был порядочный, и появилась хрупкая надежда, что меня отнесет за границу аэродрома в прилегающий лес. Вот наконец я миновал эту границу и приготовился к приземлению. Несмотря на группировку полусогнутых ног, приземление оказалось очень грубым, я упал на землю и почувствовал резкую боль в левой ступне. Перелома, к счастью, не было, но боль долго не проходила.

Парашют мой куполом накрыл невысокое дерево. Чтобы собрать его, пришлось перочинным ножом подрезать стропы с одной стороны. Собрав, я спрятал парашют в углубление под кустом и завалил хворостом.

Некоторое время я прислушивался и искал на деревьях куполы других парашютов, негромко окликал штурмана Тимохина, но ответа не было.

Прихрамывая, я стал уходить на юг, удаляясь от немецкого аэродрома. Теперь стало ясно, что если бы я сделал затяжку с открытием парашюта, то мне не хватило бы высоты, и я приземлился бы прямо на летном поле вражеского аэродрома. Раздумывая теперь об этом в спокойной обстановке, я предположил, что в экстремальной ситуации подсознательное мышление вырабатывает единственно правильное решение значительно быстрее, чем при сознательной оценке обстановки.

К числу счастливых обстоятельств нужно отнести и то, что на этот полет я надел на хромовые сапоги меховые унты. В одних унтах в условиях

стр. 81


--------------------------------------------------------------------------------
заполярной осени я не смог бы идти в течение 8 суток. При движении я унты снимал и шел в сапогах, а при отдыхе на мокрой или подмороженной земле - одевал унты для обогрева, а из сапог выжимал воду. Правда, в конце пути унты были потеряны.

Какие вещи, кроме пистолета ТТ, оказались в карманах моего комбинезона и брюк? Перочинный нож, компас, часы, портсигар с табаком, спички, большая пачка денег (накануне была получка), небольшой кусок шоколада.

Так начинался в Заполярье мой выход с территории противника осенью 1942 г. Я не представлял, сколько он продлится, что ждет меня в пути, хватит ли сил без пищи добраться до своих. Как оказалось потом - это была борьба за выживание. Но об этом - в следующем письме. Обнимаю. Твой друг Николай.

Письмо шестое

...Первые двое-трое суток меня нестерпимо мучил голод, все время хотелось пить, и я пил коричневую воду из болот, которые часто попадались по пути. Но жажда не утолялась, появлялись слабость и холодный пот. Тогда я решил пить не чаще, чем три раза в день. С трудом удерживался от соблазна в первый день после этого решения, но потом воля окрепла, жажда перестала донимать, а бодрости прибавилось.

Я знал, что линия фронта в этом районе проходила с северо-запада на юго-восток. Поэтому кратчайшее направление к линии фронта было на северо-восток, и я стремился выдерживать по компасу курс 45 градусов.

На моем пути, как я помнил по полетной карте, довольно близко проходила шоссейная дорога, которую необходимо было пересечь. В первую же ночь я приблизился к ней, но увидел довольно интенсивное движение автомашин, мотоциклистов и пеших немецких солдат. Ползком близко подобрался к дороге, выжидая удобного момента для перебежки на другую сторону. Но больших интервалов в движении не наступало, и я подумал, что пересекать трассу в этом месте слишком опасно.

Необходимо было принимать важное решение - либо ждать неопределенное время перерыва в движении, либо отойти от дороги на юг и двигаться потом на восток.

Теперь я уже не могу с полной определенностью сказать, какие элементы обстановки считал тогда наиболее важными, но решил трассу не пересекать. Не исключаю, что решение было подсказано интуицией. Только потом выяснилось, что севернее дороги насыщенность местности немецкими войсками была значительно выше, чем на юго-востоке.

Всю ночь я шел, придерживаясь курса 90 градусов; шагать в зимнем комбинезоне с унтами на плече утомительно, особенно в лесу, потому что шел я напрямую, по бездорожью. Попадались неглубокие болота и каменистые карьеры, которые замедляли движение, но иногда обеспечивали скрытность движения.

На рассвете в таком глубоком карьере с отвесными стенками я присел на выступ, чтобы отдышаться и отдохнуть. Потом случайно посмотрел наверх и увидел над собой сторожевую вышку, на которой стоял немецкий часовой. Он смотрел в бинокль на восток, меня не видел. Значит, за изгибом карьера я не заметил эту вышку, а может быть, мое внимание было сосредоточено на том, чтобы не поскользнуться на камнях. Необходимо было немедленно принимать решение - куда лучше двинуться, чтобы выйти из поля зрения часового?

Часто оглядываясь на вышку, осторожно ступая по камням, я стал уходить в восточном направлении, чтобы скорее скрыться с глаз часового. И снова мгновенно принятое решение оказалось правильным и счастье мне улыбнулось: часовой меня не заметил. Я ускорил шаг, удаляясь от опасного места.

Как я проводил ночи? В начале своего похода старался больше продвигаться по ночам, пока хватало сил. Для отдыха ложился на сырую, местами подмороженную землю, снимал мокрые насквозь сапоги и на время надевал унты. Напряжение и чувство голода не давали уснуть, я забывался на короткое время, потом вздрагивал от сознания своего ужасного положения и снова шел по чужому темному лесу.

В одну глухую мрачную ночь, когда моросил мелкий холодный дождь, я вдруг услышал приближающийся лай. Возможно, немцы искали членов экипажа сбитого самолета. Мало было надежды убежать от собак, но что же было делать? Я заметил небольшой склон слева, может быть там, в низине, есть болото или ручей? Я метнулся в ту сторону, и моя догадка подтвердилась: внизу протекал ручей, по дну которого я бежал до тех пор, пока не выбился из сил. Казалось, сердце не выдержит напряжения, но затеплилась надежда, что я оторвался от овчарок - их лай стал затихать. Похоже, они потеряли след. К сожалению, в спешке я оставил на том месте свои унты, а возвращаться было опасно, да и найти то место ночью в незнакомом лесу мне бы не удалось.

Если в первой половине своего пути я старался больше передвигаться в темноте, то позже действительность преподнесла мне неожиданные сюрпризы, которые заставили изменить режим движения.

Ночью, в лесной местности, пересекая небольшую поляну, я вдруг почувствовал, что задел ногой за какую-то прочную нить или жесткую траву. Сразу же остановился, нащупал рукой то, что меня насторожило, - оказалось, тонкая проволока. Там, куда она уходила, я рассмотрел два стержня - мина! Значит, я нахожусь на минном поле, как же и куда мне двигаться? Из стебля упругой травы я сделал щуп и, выдвигая его на длину вытянутой руки, определял наличие очередного ряда проволоки и мин. При сопротивлении движению щупа осторожно перешагивал проволоку. Таким образом я медленно пересек поляну; начался лес, и минных заграждений уже не было.

Из этого случая я сделал вывод, что лучше идти днем, особенно на открытых пространствах. Обоснованность такого вывода подтвердилась на другой же день, когда я форсировал еще одно минное поле: я заблаговременно его увидел и благополучно преодолел. После этого я тщательно просматривал открытые места, придерживаясь курса 90 градусов по компасу. Слева на расстоянии 300-500 м я увидел большое озеро. На северном его берегу временами слышалась перестрелка, виднелись вспышки ракет - судя по всему, там проходила линия фронта. Но черта южного берега стала уводить меня на юго-восток.

Двое следующих суток я пытался обойти озеро по южному побережью, чтобы потом повернуть на север, где, по моим представлениям, были наши войска. Но этот план рухнул, когда я увидел, что побережье уходит на юг. Я оказался как бы на полуострове.

Поднявшись на ближайшую сопку, попытался определить очертания озера, но убедился, что их не видно. Долго оценивал два варианта: либо переплыть озеро каким-то образом, либо продолжать обходить озеро с юга, хотя конца этому не было видно...

стр. 82


--------------------------------------------------------------------------------
На обозримом пространстве не виднелось ни лодки, ни плота, ни досок, а вода в озере оказалась ледяной.

Обход озера с юга также казался невозможным, я уже сильно ослабел от голода, от безнадежности ситуации.

Признаюсь, это был самый трудный и мучительный момент. В конце концов я решил обходить озеро дальше, приближаясь к берегу не больше чем на 300-500 м. Обойти озеро мне удалось только в конце похода. По пути встречались заброшенные землянки, окопы, в которых я пытался отыскать остатки пищи, но безуспешно. Видимо, грызуны и насекомые подбирали все дочиста.

В одной землянке валялось много разных вещей: немецкие мундиры, фуражки, посуда, патроны для ракетниц, грязное белье, но ни крошки пищи. В другом месте, видимо, бывшем лагере, остались столы и скамейки, следы от палаток, умывальник. На столах - красивые коробочки, как я понял, те самые "сюрпризы", от прикосновения к которым можно подорваться.

Однажды я чуть было не угодил в обитаемый лагерь немцев. Тогда я шел под высоким берегом большого ручья, немного выше моего роста. Присел отдышаться на выступе, а потом вздумал осмотреть местность за высоким берегом. Это было днем, моросило, низко нависли облака.

Когда я приподнялся над обрывом, то совершенно неожиданно увидел перед собой в 15-20 метрах немецкого часового. Он прятался от дождя под грибком, смотря в сторону расположения палаток, где сновали солдаты и офицеры.

Я быстро спустился под прикрытие крутого берега и бесшумно зашагал прочь от опасного места, а потом почти побежал. Еще одно везение и бессознательное стремление двигаться под прикрытием берега помогли избежать роковой встречи с немцами. Примерно на 4-й или 5-й день похода я попытался убить из пистолета птичку на невысоком дереве, думаю, что это была непуганая куропатка. Когда я стал прицеливаться стоя, то понял, что промахнусь, рука от слабости сильно дрожала. Тогда я прилег на землю, сделал опору на пень и выстрелил. Птичка упала, я вырезал ножом кусочек мяса, стал жевать, но попытка проглотить еду кончилась рвотой.

Разводить костер было опасно, так как на вершинах сопок торчали сторожевые вышки немцев. Тогда я нашел смолистую сосновую щепку, ножом настрогал тонких лучинок и на их пламени слегка поджарил маленькие кусочки птичьего мяса (спички у меня сохранились). Конечно, голод я не утолил, но все же появилось желание подстрелить еще одну куропатку. Однако больше я так близко птиц не встречал.

К концу длительного пути мне все труднее стало передвигаться: зимний комбинезон пропитался влагой до воротника и стал очень тяжелым; ноги распухли, отекли, и я не мог полностью натянуть сапоги. Приходилось через каждые 200- 300 м отдыхать и все тяжелее было подниматься. Временами я терял надежду на выход к своим, почему-то думалось, что от переживаний поседел.

В кармане комбинезона лежало маленькое зеркальце, и, взглянув в него, я увидел сильно похудевшее, небритое лицо, но волосы цвет не изменили. Это ободряло: значит, пережитое не достигло предела, еще оставался запас человеческих возможностей.

Но такая уверенность приходила все реже. Признаюсь, что в конце пути приходил в полное отчаяние, когда казалось, что сил уже нет, наваливалось безразличие к судьбе, сознание притуплялось и не хватало воли, чтобы продолжать движение. Был момент, когда я достал пистолет из кобуры с намерением прекратить свои мытарства. Но остановил не страх, а мысль о том, как тяжело будет моей матери, когда она узнает о гибели второго сына. Ведь тогда уже было известно, что мой младший брат Владимир - летчик самолета ИЛ-2, не вернулся с боевого задания 3 февраля 1942 г.

Чувство жалости к матери и было самым сильным побуждением, удержавшим меня от рокового шага. И если наступала минута отчаяния - я умывался холодной водой из болота или ручья, проводил по голове расческой и обретал то, что называют вторым дыханием.

Добрался я до своих на восьмой день похода, 28 сентября 1942 г.

Об этом - в следующем письме...

Письмо седьмое

...На рассвете восьмого дня своего похода я наконец вышел к восточному берегу озера, в которое впадала небольшая речка с очень сильным течением. По моим расчетам, севернее реки и озера должны были располагаться наши войска.

Первая попытка перехода на другой берег речки окончилась неудачей - меня чуть не унесло течением в озеро. Тогда я нашел толстую палку и более удобное место для переправы. На дне реки камни были скользкие, и я, опираясь на палку, по пояс в ледяной воде, с трудом перебрался на другой берег. Ноги от холодной воды потеряли чувствительность, и я не мог уже подняться и идти обычным шагом. Попытка растереть ноги шерстяными носками не улучшила положения: долгое время я лежал на том же месте, набираясь сил, чтобы хоть понемногу начать передвигаться. И стал то по-пластунски, то перехватами преодолевать по 40-50 м, после каждого "броска" некоторое время лежал неподвижно. Охватывало полное безразличие и безнадежность, сознание не в полной мере воспринимало трагичность ситуации. Но при этом устойчиво сохранялось стремление двигаться из последних сил.

Медленно, с частыми остановками я все же тащился на северо- восток. В одну из таких остановок увидел, что в моем направлении идут два солдата с винтовками в руках. Так как я лежал недвижимо, они меня увидели не сразу, я их увидел раньше и узнал наших красноармейцев. Уже довольно близко, по-моему, на расстоянии 25- 30 м, они заметили меня, от неожиданности как-то встрепенулись и наставили на меня свои винтовки.

По их требованию я отдал им пистолет и объяснил положение. Один из бойцов курил, и я попросил его дать мне затянуться. Они с трудом посадили меня на пенек, и когда я затянулся, то у меня сильно закружилась голова и я свалился на землю. После того, как я отлежался, бойцы взяли меня под руки и повели в расположение. Не доходя до землянки, завязали мне глаза, и вскоре мы стали спускаться по ступенькам в землянку, которая была хорошо замаскирована.

Когда они ввели меня в теплое помещение и. доложили лейтенанту, я потерял сознание, и меня уложили на топчан. Через 15-20 минут я очнулся, и пехотный капитан, по-моему, командир батальона, стал меня допрашивать. Сначала он не мог поверить, что я прополз по их минному полю и не подорвался. Он настаивал на том, что я спустился сюда на парашюте. Его подозрение подкреплялось тем, что при мне была порядочная сумма денег, которые они обнаружили у меня при обыске. Мои объяснения показались капита-

стр. 83


--------------------------------------------------------------------------------
ну и лейтенанту неубедительными. Тогда я попросил их связаться с моим полком в Африканде. Связь в Заполярье работала очень хорошо, вскоре пехотинцы связались с полком и моя личность была установлена. Мне тут же возвратили пистолет и деньги, стали понемногу подкармливать. Я знал, что после голодовки нельзя сразу много есть. Поэтому когда мне принесли тарелку горячего борща, я глотал по 2-3 ложки одной жижи и валился на топчан. Двое суток я отлеживался в этой землянке.

Исключительно благоприятное впечатление оставили пехотинцы: редко встречался и после войны с такими исполнительными людьми, знающими службу, аккуратными в одежде и в быту, тактичными и внимательными в обращении солдатами и офицерами. Думаю, что своеобразные условия службы в Заполярье определяют особые черты характера армейской и морской службы, жизни и быта. На это я обратил внимание еще в мае 1942 г., когда наш полк выполнял задачи по обеспечению прохода морских караванов из Америки в Мурманский порт. Тогда мы базировались на аэродроме Ваянга (ныне Североморск-1).

На третьи сутки меня решили переправить в распоряжение штаба пехотного полка. Самостоятельно идти я еще не мог, к землянке подогнали двух лошадей, на которых мы должны были ехать с лейтенантом. До этого я никогда верхом не ездил, поэтому тащились мы очень медленно, лейтенант часто поддерживал меня, т. к. от тряски я валился на сторону и чувствительно отбил седалище. Наконец мы добрались до штаба полка, где меня на руки сняли с лошади. Два дня я там жил в одной комнате (в землянке) с полковым врачом, который подкармливал меня небольшими порциями жидкого супа, печеньями и чаем.

Для получения информации об условиях моего похода приехал начальник разведки общевойсковой армии, пожилой полковник, который несколько часов расспрашивал меня. Особо детально интересовался расположением минных полей, сторожевых вышек, немецких лагерей, окопов, землянок. За время беседы исписал целую ученическую тетрадь. Беседа проходила с перерывами для отдыха, так как я еще был очень слабым.

От штаба полка до штаба общевойсковой армии была проложена по болотистой местности дорога, выложенная нетолстыми бревнами, - гать. По этой тряской дороге на санитарной автомашине меня отвезли в армейский госпиталь. Там я пробыл 4 дня, заметно набираясь сил, стал нормально питаться и даже попросил фронтовые 100 грамм. Оказалось, что в госпитале это не положено, однако в порядке исключения - как авиатору - меня угостили разведенным медицинским спиртом.

Вскоре за мной приехал начальник особого отдела полка - капитан Газдиев, и мы с ним на электропоезде возвратились в свой полк в Африканду. Еще несколько дней я отлеживался в гостинице и отъедался в летной столовой, аппетит был действительно волчий. Я съедал по 2-3 обычных порции, но полностью голод утолил не сразу. Аппетит на время заглушал плиткой шоколада: мне тогда вручили подарок американцев - ящик с шоколадом, печеньем, тушенкой, колбасой.

Первые дни после возвращения я постепенно находился под впечатлением пережитых ситуаций. Ночью нередко вздрагивал и просыпался, когда видел во сне, что я не могу открыть фонарь кабины, а самолет стремительно приближается к земле. Особенно четко представлялась картина падения в ночном небе горящего самолета и взрыва его при ударе о землю в темном лесу.

Сознание не хотело мириться с тем, что штурман Тимохин, стрелок- радист Поляков и воздушный стрелок Карнаев уже не вернутся в полк. Прошло около 20 суток, а об их судьбе не было никаких сведений.

Размышляя на досуге о тактике боевых действий нашей авиационной оперативной группы в Африканде, я сделал вывод, что потери были следствием плохой организации взаимодействия дальних бомбардировщиков с истребителями.

Условия для такого взаимодействия были вполне благоприятными: в тот период вместе с нашим полком на аэродроме Африканда базировался также истребительный авиационный полк, которым командовал П. Кутахов.

В тех условиях было бы целесообразным наносить удары по немецким аэродромам не ночью, а днем, при непосредственном сопровождении нашими истребителями. Кроме того, из состава истребительного полка необходимо было выделить группу подавления наземных средств ПВО и группу воспрещения взлета истребителей противника.

При таком замысле эффективность удара бомбардировщиков днем была бы значительно выше, а потери наших бомбардировщиков менее вероятны. Как видно, наше командование не использовало благоприятных возможностей, что привело к неоправданным потерям.

15 октября 1942 г. оперативная группа нашего полка, выполнив задачу по обеспечению прохода каравана судов P.O.18, перелетела на базовый аэродром Туношная (под г. Ярославлем). Я получил отпуск на 20 дней и поехал к родителям в г. Ртищево Саратовской области. Когда я рассказал родителям об этом полете, мать сказала: "Это моя материнская молитва охраняла тебя". Я не отвергал ее веры, может быть, так оно и было - ведь именно дума о матери остановила меня от рокового шага, когда казалось, что все силы исчерпаны в тяжелом походе...

Письмо восьмое

Добрый день, дорогой друг!

Я уже писал тебе о том, что после окончания войны на Западе мне довелось воевать и на Дальнем Востоке.

Совершенно неожиданно для меня приказом командира корпуса я назначался командиром сводной эскадрильи для участия в войне с Японией. В состав эскадрильи включалось от авиационного корпуса 10 наиболее опытных экипажей, каждый из них имел более 100 боевых вылетов.

Признаюсь честно, что этот приказ я воспринял сначала с большим недовольством, т. к. рушились все мои радужные планы на мирную жизнь и устройство семейных дел. К тому же думалось, по аналогии с прошедшей войной, что и на Дальнем Востоке война быстро не закончится.

Мой штурман, капитан Цетлин Ю. М., был настроен более оптимистично, и через некоторое время его настроение передалось и мне.

На Дальний Восток мы летели не на своих самолетах ИЛ-4, а на транспортных СИ-47. Из Бяла-Подляски (Польша) летные экипажи сводной эскадрильи вылетали 20 июля 1945 г. на двух транспортных самолетах. По маршруту было несколько посадок на промежуточных аэродромах, и на восьмой день полета (28.7.45 г.) мы прилетели на конечный аэродром - Каменка.

После ознакомления с районом произвели несколько тренировочных полетов, затем я проверил технику пилотирования у летчиков сводной эскадрильи.

стр. 84


--------------------------------------------------------------------------------
Через несколько дней меня вызвал в свой штаб командир корпуса генерал-лейтенант Волков Н. А., предложил принять командование соседним полком этой же дивизии. После короткого раздумья я дал согласие, но оговорил два условия. Во-первых, я перехожу в другой полк только со своим экипажем. Во-вторых, при благополучном завершении войны командир корпуса отпускает меня с Дальнего Востока для поступления в Военно-воздушную академию. Командир корпуса дал на это согласие, и на другой день я уже перелетел со своим экипажем в соседний полк на аэродром Варфоломеевка.

Первый боевой полет мы произвели 9 августа 1945 г., когда нанесли ночью удар по ж.-д. станции Тасиндза в глубине территории Китая, где стояли эшелоны с японскими войсками. По маршруту полета пришлось обходить необычно мощное грозовое облако.

Впервые мы с удивлением наблюдали, как яркие разряды молний устремлялись не к земле, а по горизонту к вершинам ближних сопок. Зрелище было необычное и таило в себе огромную опасность. Некоторые экипажи, не имевшие опыта полетов в подобных условиях, не знали разрушительной силы грозы, пытались лететь напрямую по рассчитанному маршруту. В итоге потерпели катастрофу.

Более опытные экипажи, в том числе и мы, обошли грозу южнее и благополучно достигли заданного объекта. Никакого противодействия мы не наблюдали.

При возвращении на свой аэродром получили радиотелеграмму, что нижняя граница облаков закрывает вершины ближних сопок. Некоторые экипажи полетели на запасный аэродром и там произвели посадку. Однако мой штурман Ю. Цетлин заверил меня, что выведет самолет точно над долиной, где расположен основной аэродром. Уже не раз я убеждался в его высоком штурманском мастерстве, поэтому стал пробивать облачность вниз. Мы выходим из облаков в долину на безопасном расстоянии от сопок. Уже видны огни аэродрома, и мы благополучно приземляемся.

Следующий боевой полет намечался для нанесения удара по окруженному нашими войсками Дунинскому укрепленному району.

Чтобы исключить возможность поражения наших войск, была произведена с летным составом ведущих боевых порядков рекогносцировка этого района, для чего мы выезжали на передовые позиции наших войск, которые окружали укрепленный район японцев. Впервые мы были в окопах на переднем крае и рассматривали в бинокль расположенные внизу хорошо замаскированные объекты противника.

Наши пехотные командиры, которые давали пояснения, предупредили авиаторов о необходимости соблюдения маскировки. Однако японцы все же обнаружили оживление в этом районе и произвели несколько артиллерийских выстрелов по нашим позициям. Конечно, было страшновато, но, к счастью, обошлось без потерь.

На другой день - 15 августа 1945 г. силами всех трех полков дивизии планировался бомбовый удар по укрепленному району. Ведущим дивизии был назначен мой экипаж. Ответственность была очень большая, т. к. от точности удара первой группы боевого порядка зависел общий результат действий всей дивизии. Необходимо было обеспечить полную безопасность своих войск от поражения бомбами крупного калибра.

Но я был уверен в профессиональном мастерстве и опытности Цетлина. При подготовке к вылету особое внимание обращалось на порядок сбора дивизионной колонны и сохранения заданных параметров при маневре и над целью. Это было необходимо, т. к. большими группами давно не летали.

Построение в воздухе боевого порядка дивизии прошло организованно, я веду первую эскадрилью, стараясь точно выдерживать установленный режим, не допуская резких эволюции самолета. На исходном пункте маршрута я оглянулся на дивизионную колонну - это была мощная ударная сила, бомбы крупного калибра от 250 до 1000 кг были видны на внешней подвеске многих самолетов. Теперь эффективность удара во многом зависела от квалифицированной работы моего штурмана. Наша первая ведущая "девятка" сбросила бомбы точно по центру укрепленного района. Остальным группам стало легче ориентироваться - видны разрывы бомб ведущего.

Как выяснилось при возвращении, командование сухопутных войск высоко оценило точность и мощность нашего удара. Через 2 часа этот укрепленный район был занят нашими войсками.

В ходе дальнейших боевых действий наш полк произвел еще два боевых вылета. В них мой экипаж не участвовал, мы со штурманом готовили летный состав к очередному вылету, руководили полетами на аэродроме. Боевые задания в этих вылетах полк выполнил успешно и без потерь.

К сожалению, в дивизии произошло чрезвычайное происшествие: бомбометание по своим войскам экипажами соседнего полка. Предпосылками к ЧП, на мой взгляд, было следующее:

Во-первых, плохое руководство вылетом командованием дивизии, особенно командиром дивизии полковником Абраменко. Было известно, что при организации этого вылета он уехал купаться на речку. А сложность ситуации была в том, что объект удара был изменен командованием корпуса непосредственно перед взлетом. В своем полку я, уже на стоянке самолетов, уточ-

стр. 85


--------------------------------------------------------------------------------
нял новую боевую задачу каждому экипажу персонально.

Во-вторых, ведущий первой эскадрильи того полка, видимо, был слабо подготовлен, т. к. не учел сильного встречного ветра, а он увеличивал время полета до заданной цели.

Как потом стало известно, командир и штурман ведущей эскадрильи этого полка были преданы суду и понесли заслуженное наказание.

После завершения войны с японскими захватчиками я поехал к командиру корпуса, чтобы выяснить - остается ли в силе его обещание откомандировать меня для поступления в академию. Он был верен своему генеральскому слову, поблагодарил за службу и определил моего преемника на должность командира полка.

Через 3 дня я со своим экипажем выехал скорым поездом из Владивостока в Москву. По приезде мы узнали, что в штабе АДЦ нам нужно получить ордена, в отделе кадров нам со штурманом их вручили. В коридоре штаба меня остановил адъютант маршала авиации Скрипко и сказал, что я приглашен к нему на прием. Для меня это было полной неожиданностью, совершенно непонятно - как маршал узнал о моем прибытии в штаб и почему он хочет беседовать со мной.

Но вскоре все выяснилось - его интересовали обстоятельства, в которых произошло бомбометание своих войск одним из полков 55- й авиационной дивизии. Я же был первым офицером, прибывшим с Дальнего Востока из этой дивизии. А об этом маршалу доложили, видимо, из отдела кадров, где мы получали ордена.

В ходе довольно обстоятельной беседы я изложил ему свою оценку тех трагических событий. После завершения нашей беседы маршал Скрипко спросил - есть ли у меня какие-либо просьбы к нему? Впервые услышал я такое обращение большого начальника. Я попросил его помочь мне поступить в академию.

Он обещал и действительно помог. А трудность состояла в том, что на одну путевку в академию претендовали три кандидата. Вот так, в феврале 1946 г., я поступил в Военно-воздушную академию, которую закончил в мае 1950 г.

На этом завершаю описание основных событий, связанных с боевыми действиями на Дальнем Востоке против японских захватчиков. Мне остается написать еще письмо - о поисках безымянной могилы стрелка-радиста Евгения Михайловича Василенко.

С наилучшими пожеланиями - твой друг.

Письмо девятое

Инициатором поисков была журналистка из г. Даугавпилса (Латвия) Кудряшова Ольга Осиповна, которая руководила группой местных комсомольцев. До этого я нб был знаком с их деятельностью, поэтому для меня стало полной неожиданностью, когда 30.4.1972 г. я получил письмо от О. Кудряшовой, в котором сообщались довольно странные вещи. Привожу выдержку из него:

"Мы Вас искали как участника воздушного сражения под Двинском 27 июня 1941 г., и нам дали из МО СССР такие данные, что Белоусов Николай Иванович, майор в отставке, 1913 года рождения, проходивший службу в 1941-1942 годах в составе 53 дбап, проживает в Новгороде. Мы узнали его адрес, написали ему, а он почему-то молчит. А буквально на днях я получила письмо от Леденева Я. С., он пишет, что "... наш полковник Белоусов Н. И. живет в Монино Московской области...". "Если Вы тот летчик, который в составе 53 дбап бомбил здесь танковые колонны немцев 27 июня 1941 г., то очень прошу ответить.

И кто такой Белоусов Н. И., майор, который живет в Новгороде и служил в Вашем полку?"

Я быстро ответил, а по поводу новгородского Белоусова написал, что такого однофамильца и тезки у меня в полку не было. Никто из опрошенных мной однополчан на встрече в День Победы тоже не знал второго Белоусова Н. И. Как видно, Леденев Я. С. также не пояснил ситуацию, давая Кудряшовой мой адрес.

Кудряшова стала подозревать здесь какую-то детективную историю и для выяснения истины поехала в Новгород. Вскоре она оттуда прислала письмо и сообщила, что в 53 дбап все-таки был другой Белоусов Николай Иванович, инженер по спецоборудованию, меня он хорошо помнит.

После этого О. Кудряшова непосредственно занялась поисками могилы Василенко Е. М. Она просила меня описать то место, где я приземлился после прыжка с парашютом и где упали части самолета после взрыва в воздухе.

Но того, что сохранилось в памяти через 30 лет, было явно недостаточно. Приземлился я тогда на небольшую полянку в незнакомом лесу, недалеко был одинокий хутор, каких в Латвии сотни, до районного городка, Лудзы, ехал по незнакомой дороге около 30-40 мин. - это все, что запомнил. Поэтому поиски приняли затяжной характер. В ходе их у Кудряшовой возникали сомнения в достоверности моих описаний тех событий. Приведу выдержки из ее письма.

"1. ...совершенно непонятен случай кипения бензина и плавки дюраля... бензин превращался в пары, все равно был бы взрыв... 30 минут такое длиться не могло.

2. У меня никак не стыкуется разведка с подвеской бомб (с тактической стороны)".

Но когда, почти через год, все же нашли точное место падения частей самолета, подтвержденное очевидцами ближних поселков, то О. Кудряшовой стало ясно, что мое описание тех событий было достоверным. А дюраль плавился не в бензине, а в пламени; продолжительность полета (30 мин.) на горящем самолете подтверждалась расчетом. При скорости полета на одном моторе 190-200 км/час для полета от г. Двинска до места падения частей самолета на расстояние 100 км потребовалось 30 мин.

Эти и другие неясные и спорные моменты затрудняли поиски. Тогда я предложил О. Кудряшовой опубликовать в районной газете г. Лудзы заметку с просьбой к тем, кто видел 27.6.41 г. полет горящего самолета и взрыв его в воздухе.

О. Кудряшова в четырех номерах местной газеты "Красное Знамя" (4, 5, 8 и 9 мая 1973 г.) опубликовала статью "Тридцать минут огня". Вскоре очевидцы отозвались, привожу выдержки из их рассказов.

Салимон Кушнерс:

"... в начале войны со стороны Даугавпилса показался горящий самолет. Он вдруг взорвался и упал в лес. Загорелись деревья, я кинулся их тушить. И тут увидел мертвого летчика. Потом пришел еще офицер с этого самолета, хотел хоронить товарища... После войны мой брат сделал обелиск с надписью: "Летчику-лейтенанту".

Мальвина Анченкова:

"Вижу, горит самолет, что-то стреляет. Испугалась, спряталась в саду. Вдруг с неба летит парень, и прямо напротив дома на поляну, там было поле картофельное. Собрал парашют и пошел к дому Задвинских. Был он в носках, а потом я нашла меховой сапог".

Содержание этих и других рассказов очевидцев в точности совпадает с моим описанием, которое я посылал тебе, мой друг, во втором и третьем письмах. Но окончательно это выяснилось в

стр. 86


--------------------------------------------------------------------------------
конце поисков, а в ходе их я в одном письме О. Кудряшовой спрашивал - можно ли рассчитывать на достоверность поисков, ведь в том районе погибло много авиаторов и с тех пор прошло более 30 лет?

Вот что она ответила:

"... нам надо найти точно то место, где его схоронили, перенести то, что там осталось, на братское. Никаких других вариантов я не мыслю".

Да, они действительно нашли безымянную могилу - могилу Е. Василенко. Для подтверждения достоверности поисков я приведу ниже ряд вполне очевидных аргументов. Из показаний очевидцев выяснилось, что место захоронения стрелка-радиста Василенко было не там, где указывал я, а в двух километрах от него - в соседнем поселке. Такая неточность произошла вот почему. Когда мы с местным патрулем 27.6.41 г. нашли труп Василенко в лесу, то я сказал, что на этом месте мы его и похороним, завернем в парашют, т. к. найти гроб в хуторе не представлялось возможным. Одного парня я послал в поселок за лопатами.

Вскоре к нам подошел еще один дружинник с повязкой на рукаве и сказал, что они доложили в районный центр г. Лудза о случившемся и оттуда получили указание, чтобы парашютиста (т. е. меня) привезли в г. Лудзу. Видимо, у них возникло сомнение: не являюсь ли я немецким парашютистом? Тогда немцы их сбрасывали довольно часто.

В г. Лудзу мы добрались на попутной машине, с большим трудом. Когда мы приехали, там шла полным ходом подготовка к эвакуации: во дворе жгли бумаги, выносили из кабинетов мебель, сейфы. Поэтому я не сразу попал к тому начальнику, который пожелал лично познакомиться со мной.

Наконец, уже к вечеру, беседа состоялась, я рассказал ему о том, что случилось, написал объяснительную записку, которая была им заверена и скреплена печатью. Эту бумагу я представил потом командиру полка. В конце беседы этому начальнику (не помню его должности) позвонили из поселка и сообщили, что местные жители уже похоронили стрелка-радиста Е. Василенко.

Я был уверен, что похоронили его в том месте, где мы его обнаружили. Но только в конце поисков в 1973 г. выяснилось точное место захоронения. Помогли поискам очевидцы из местных жителей, которые были свидетелями этих событий.

Должен признать и свою вину в том, что в процессе поисков могилы Е. Василенко я поставил под сомнение показания некоторых очевидцев. Произошло это потому, что за 30 прошедших лет отдельные эпизоды начисто выпали из моей памяти.

Так, я написал О. Кудряшовой, что когда на хуторе хозяин дома угощал меня молоком, ни одной женщины там не было. Однако было достоверно установлено, что женщины в доме и около него были. Вот как удалось это установить.

Вскоре после войны я рассказывал моим знакомым в Москве о том неудачном боевом полете. Жена моего товарища - писательница Леонтьева Т. К. записывала фрагменты моего рассказа в блокнот, предполагая обработать его для опубликования в военном журнале. Но этот замысел не был реализован.

Как только возникли сомнения в отношении присутствия на хуторе женщин - очевидцев тех событий, я попросил Леонтьеву отыскать тот блокнот. Вскоре она сообщила, что записи сохранились.

Ты можешь легко представить, с каким нетерпением и желанием я в тот же день поехал в Москву. Стали мы перечитывать старые записи и, к моему удивлению, нашли такую фразу: "... когда я пил молоко на хуторе, то прятал ноги под стул, так как был в одних носках и стеснялся присутствующих женщин" (унты мои слетели в воздухе).

После успешного завершения поисков для увековечивания имени погибшего стрелка-радиста младшего лейтенанта Василенко Евгения Михайловича необходимо было перенести его прах на братское кладбище. Я получил приглашение на эту церемонию и в мае 1973 г. поехал в Латвию.

Мне было очень интересно поговорить с тем жителем хутора, который тогда первым встретил меня и в доме угощал молоком. И эта встреча состоялась. Его звали Адам Казимирович Донга. Он сказал, что с точностью до метра укажет место, где я приземлился на парашюте. Я спросил - что я сказал ему тогда? И он, не задумываясь, повторил фразу, которую я сказал: что я как-то "... скользил на парашюте", чтобы попасть на полянку.

После этого у меня исчезли все сомнения в отношении достоверности поисков.

Траурная процедура переноса праха Василенко Е. М. на братское кладбище поселка Нирза Лудзенского района прошла с соблюдением установленного воинского ритуала. Присутствовало очень много местных жителей, представителей партийных и комсомольских организаций. Имя Е. Василенко было занесено на мемориальную доску, на которой уже значились имена воинов, погибших при освобождении этого поселка от захватчиков.

На этом я заканчиваю описание событий, которые ты, мой друг, назвал "боевой работой". Это, конечно, только малая часть прошедших за 4 года войны событий. Я старался описать наиболее острые, экстремальные ситуации, которые объективно характеризуют условия и смысл боевых действий летчиков Дальней авиации в Великой Отечественной войне.

Письмо десятое

Здравствуй, дорогой мой друг Толя!

Получил твой отзыв на мои письма об участии в войне, которые ты называл "боевой работой". Для меня твой положительный отзыв очень дорог, но в то же время я считаю, что твоя дружеская оценка, по вполне понятным мотивам, в той или иной степени завышена.

Другой, "нейтральный", читатель, я уверен, дал бы более умеренную оценку моим описаниям. Но пока еще неясно, стоит ли предлагать это другому читателю?

Если судить по содержанию и тону твоего отзыва, подкрепленного оценками твоих родных и детей, то могу надеяться, что твою просьбу я в значительной степени выполнил. Еще раз хочу заверить тебя, что в моем изложении нет ни грана вымысла, фантазии, стремления приукрасить действительность. Все написанное - хотя и небольшая, но истинная правда о войне.

Я говорю "небольшая" в том значении, что в ходе четырехлетней истребительной войны было значительно больше и других событий, чаще трагических и значительно реже - радостных. Не теряю надежды на то, что и об этих событиях со временем напишу тебе обязательно...

Это письмо оказалось незаконченным и неотправленным, т. к. я получил телеграмму с трагическим сообщением о том, что мой друг Анатолий Иванович Лотохин скончался.

 
 
 

Постоянный адрес данной публикации: