Введение

Сегодня пространственное исследование и планирование сопоставлено с комплексными условиями структуры, которые существенно изменились за прошлые десятилетия. Два явления должны быть приняты во внимание в этом отношении:

* увеличивающееся социокультурное дифференцирование или даже фрагментация общества (индивидуализация, дифференциация и плюрализация образа жизни);

* динамическое развитие пространственных структур и временных режимов, включающее все более и более комплексные формы мобильности на различных уровнях (например, выбор места жилья и мобильного поведения как основных форм пространственной мобильности).

Главная идея этой статьи состоит в том, чтобы найти оба наблюдения в контексте исследования. Пространственное и мобильное исследование включает в себя различное понимание социальных и пространственных структур. В то же самое время должны быть выведены новые заключения для планирования стратегии в контексте развития городских окрестностей.

Статья основана на исследовании концепции междисциплинарного проекта "Stadt-Leben". В этом проекте работают вместе исследователи транспорта, городские планировщики, географы и психологи из следующих институтов: RWTH (Аахен), институт городского строительства и городского транспорта (координация); Свободный университет (Берлин), институт географических наук, отдел исследования городов; Рурский университет (Бохум), рабочая группа по изучению психологии окружающей среды; университет Дортмунда, рабочая группа по исследованию транспорта и планированию транспорта; жилищный союз франкфуртского исследовательского общества. Проект поддержан немецким Федеральным министерством просвещения и исследований в исследовательской программе "Строительство и жилье".

Основные принципы

Образ жизни

В немецкой социологии исследование образа жизни значительно развилось с конца 1980-х гг. Исходной точкой были утверждения Бека об увеличивающейся ин-

Йоахим Шайнер - помощник исследователя в университете Дортмунда. Его главные исследовательские интересы - поведение путешествия и выбор места в контексте социальных структур и пространственного развития; последняя публикация - "Die Angst der Geographic vor dem Raum' (2002). E-mail: scheiner@rp.uni-dortmund.de.

Биргит Каспер - помощник исследователя в университете Дортмунда. Ее главные исследовательские интересы - жилье и пространственная мобильность, а также объединенные городские и транспортные стратегии развития в Северной Америке; последняя публикация - "Upgrading Policy and Empowermtent in a Deprived Area in Chicago" (2002). E-mail: kasper@rp.uni-dortmund.de

стр. 175

дивидуализации: традиционные структуры социального неравенства утратили свою важность, потому что к "старому" вертикальному неравенству добавляются новыми горизонтальные неравенства "вне классов и слоев" (Beck, 1986, p. 121). Ясная модель социальных слоев, как утверждается, распадается на мозаику битов и фрагментов, которые остаются динамически соединенными социальной мобильностью. "Недолгая мечта о бесконечном процветании" (Lutz, 1984), возможно созданная экономическим процветанием в послевоенные десятилетия, облегчила непредвиденное освобождение от традиционных моделей, включая исчезновение линейных предсказуемых течений жизни, лучшие возможности для образования для всех частей населения, более длительную продолжительность пубертатного периода, изменения в тендерных отношениях (в том числе возрастающее участие женщин на рынке труда), уменьшение домашних хозяйств, диверсификацию и эластичность занятости и исчезновение традиционных временных режимов. В отношении мобильности моторизация в 1960-е и 70-е годы увеличила темпы, что последовательно игнорировало прогнозы (Scheiner, 2002).

В последнее время некоторые из этих разработок получили новое измерение, это касается дерегулирования труда в соотношении с глобализацией экономики и пространственных результатов снижения фиксированных временных режимов (Wolf, Scholz, 1999).

Для исследования образа жизни эти структурные модели скорее являются условием, чем самим предметом исследования. Исследование образа жизни работает прежде всего с моделями жизни индивидуумов. Образ жизни определяется как "стандартные модели поведения, которые представляют собой структурные ситуации равно как обычное поведение и социальное взаимодействие" (Liidtke, 1996, p. 140). Свободное время - это широко и интенсивно разрабатываемая сфера изучения самостилизаций. На теоретическом уровне важно отличить "волюнтаристскую" концепцию от "структуралистской". В немецкой социологии волюнтаристская концепция образа жизни имеет тенденцию отделять ее от социальной стратификации (Schulze, 1992; Liidtke, 1995). Однако взаимозависимостью между образом жизни и социальным статусом нельзя пренебрегать. Эмпирические результаты показывают, что классические переменные страты (доход, профессиональный статус) стали менее важными, чем возраст и образование и частично тендер (Schulze, 1992; Spellerberg, 1996; Schneider, Spellerberg, 1999; Klee, 2001, p. 131ff). Результаты показывают живучесть связи между образовательными перспективами и перспективами продвижения к экономической элите, с одной стороны, и образованием родителей и профессией, с другой (Schimpl-Neimanns, 2000). Это концепция свидетельствует о структурном восприятии образа жизни (Bourdieu, 1979).

Мобильность

Главный тезис состоит в том, что группы определенного образа жизни имеют специфические формы мобильности. Но мобильность - двусторонний термин. С одной стороны, он отождествляется с социальной и пространственной мобильностью; с другой, - означает краткосрочную (путешествие) и длительную мобильность (перемещения, связанные с жильем, выбором местожительства). Кроме того, он используется для обозначения фактического движения (переезд, поведение во время путешествия, движение вверх или вниз в социальном отношении), равно как и для обозначения возможностей и перспектив. Последние являются источником мотиваций, но в свою очередь они подпитываются определением цели как "собственного ресурса" (Торр, 1994). Наконец, пространственная мобильность часто используется как синоним физического движения, но она включает также применение средств информации ("виртуальная мобильность") для индивидуального пользования (интернет, электронная почта, интерактивный CD-ROM, факс, ВТХ, телефон) так и классических средств массовой информации (телевидение, радио, газета, журналы). Эти различия имеют большую важность для анализа образа жизни и мобильности.

стр. 176

Концепция (частичного) исчезновения образа жизни из социоструктурных рамок подразумевает увеличение пространственных возможностей. Аналогия представляется верной для пространственного уровня: с ослаблением структурных условий пространственное сужение уже не является препятствием для формирования индивидуальной жизни. Кроме того, пространственное присоединение к какому-либо району проживания может уменьшаться (моторизация и растущее использование автомобилей, виртуальная мобильность).

Во-вторых, индивидуализация и множественность образа жизни будет подразумевать меняющуюся динамику в социальной и пространственной мобильности. Например, условия мобильности будут меняться после перемены работы. Речь идет о выборе после смены профессионального статуса между длительными поездками из пригорода или перемещением ближе к месту работы; выбор все чаще и чаще делается в пользу поездок из пригорода, которые облегаются наличием автомобиля и поддерживаются наличием собственного дома, что усиливает связь с местонахождения дома (Kalter, 1994). В любом случае современные формы профессионального развития (домашние хозяйства с двумя доходами) и частая смена работы являются факторами отнюдь не в пользу выбора поселения "поблизости".

В-третьих, возрастающее распространение средств массовой информации в обществе и частичная замена непосредственного взаимодействия виртуальной связью расширяют пространственные возможности. И как следствие этого меняются физические взаимоотношения (Scheiner, 2001). До настоящего времени неясно, как будут эволюционировать эти изменения. Особенно в контексте телеработы обсуждались различные перспективы. Центральный вопрос состоит в том, будет ли физическая мобильность заменена телекоммуникациями или обе формы будут взаимно усиливаться (Vogt, 2000).

В заключение можно сказать, что процессы мобильности взаимосвязаны на различных уровнях (жилье и повседневная мобильность, физическая и виртуальная мобильность), а также в социальном и экономическом контексте.

Связи

Образ жизни и повседневная мобильность

В 1990-х годах исследование мобильности было начато с тем, чтобы концепцию образа жизни преобразовать в "модели перемещений". Появилась концепция новых потребностей к перемещению, соединившая образ жизни с повседневной мобильностью в рамках секторальной системы (Gotz et al., 1997; Scheiner 1997; Wulfhorst al., 2000). Пока это обычно ограничивается модальным выбором (Gotz, et al., 1997).

Шайнер (1997) классифицирует население различных районов Штуттгарта (Германия) по пространственной ориентации места деятельности. Он выделяет группы с концентрацией на немногих местах и группы с рассеянной ориентацией. Значительные разногласия между расстояниями и модальным выбором были найдены, что привело к характеристике моделей перемещения.

Концепция моделей перемещения применяется в современных исследованиях. Частично при этом преследуется цель дать полное описание типичных форм мобильного поведения (Lanzendorf, 2001); а в некоторых случаях фокус направлен на исследование теоретических моделей, чтобы дать объяснение мобильному поведению (Hunecke, 1999).

Однако отдельные центральные вопросы остаются без ответа: важность образа жизни для исследования мобильности еще неясна. Приведет ли объяснение образа жизни к подтверждению результатов классической социодемографии? Обычно типологии образа жизни трактуются как независимые переменные и, следовательно, как автономно возникающие модели. Возникает вопрос, как на них структурно влияют ресурсы или ограничения, не характерные для образа жизни. Остается неясным, что находится "позади" образа жизни. Вопрос обоснован сильной корреляцией между образом жизни и социодемографическими проблемами (например, возрастом), а также теоретическими соображениями относительно степени зависимости образа жизни от ресурсов.

стр. 177

Во-вторых, исследование мобильности все еще сосредоточено главным образом на модальном выборе. Другие аспекты, такие как пройденные расстояния, деловая активность или временная структура деятельности остаются без внимания. Однако эти аспекты остаются важными как с точки зрения аналитики, так и с прикладной точки зрения относительно устойчивого транспортного планирования: Например, пройденные расстояния связаны с потреблением ресурсов и с распространением транспорта. Возможность деловой активности является весьма уместной для пожилых или людей с ограниченной подвижностью (Kasper, Scheiner, 2002).

Образ жизни и выбор местожительства

Образ жизни помещает людей в контекст их пространственной окружающей среды. Контекст может быть прямым, когда деятельность зависит от "сцен", таких как дискотеки, пабы, спортивные сооружения или другие места встреч (Schulze, 1992, p. 459ff). Однако внутренний или "непространственный" образ жизни (например, использование средства информации, интернет) также предполагает "позиционирование" в пространстве. Это может свидетельствовать "просто" о концентрации на частной сфере или на глобальных контактах, где индивиды "не просто растворяются в Интернете и живут в киберпространстве", это становится их материальным существованием (Rhode-Juchtern, 1998, p. 7).

Что касается внутренней инфраструктуры дома, соседства и выбора местожительства, то различные концепции ежедневной жизни представляются вызовом (Klee, 2001, p. 162ff). Действительно, в то время как одни предпочитают, чтобы торговые центры, спортивные учреждения и развлечения находились поблизости от дома, для других важен является доступ в интернет и услуги доставки. Недавно эти явления стали предметом обсуждения в связи с образом жизни и выбором местожительства.

У социологов эти дискуссии явились следствием исследований, связанных с расслоением общества. Множественность образа жизни ассоциируется с молодыми городскими элитами (яппи, динки и т.д.), образ жизни которых экономически и культурно доминирует и которые символически и функционально захватывают городское пространство и вытесняют другие группы населения, вторгаясь в новые кварталы ("gentrification"). Напротив, другие группы, такие как пожилые люди, исключены из исследования образа жизни (Spellerberg, 1996; Klee, 2001). Дангшат (1996, p. 113) делает вывод о том, что идея социальной деструктурализации и множественности образа жизни описывает только одну часть общества - "солнечную сторону победителей модернизации" (p. 127), потому что свобода от структурных ограничений не доступна всем (Friedrichs, Blasius, 2000).

Местожительство как пространственное распространение социальных групп должно отличаться от мобильности жилья как показателя эволюции биографий жилья. Единица жилья (тип, размер, стандарт) - связующая переменная, так как неодинаковое пространственное распространение типов жилья влияет на выбор местожительства. Шнайдер и Шпеллерберг (1999) установили, что образ жизни городской и сельской среды все еще значительно различаются между собой, хотя городской образ жизни был зафиксирован начиная с 1960-х годов и в сельской среде, параллельно с экономическими и структурными изменениями (сокращением сельскохозяйственного сектора), с суб- и эксурбанизацией, с распространением массовой моторизации и средств массовой информации. Пространственная дифференциация также "ощутима" внутри городов (Klee, 2001 - для Нюренберга; Wulfhorst et al. 2000 - для Кельна). Помимо расположения, степень жилищной мобильности значительно отличает образ жизни (Schneider, Spellerberg, 1999, 229ff).

В критике исследований образа жизни, соотнесенного с пространственным размещением, должны быть учтены два момента. Во-первых, они сфокусированы на высокоплотных центрах городских зон. Для этих центров характерен чрезвычайно дифференцированный образ жизни ввиду социокультурной неоднородности и эконо-

стр. 178

мической поляризации (Blasius, Dangschat, 1994). Эта узкая перспектива находится в противоречии с требованиями всеобщей аргументированности исследований образа жизни (Schulze, 1992). Кроме того, образ жизни обычно представляется как независимый. Остается без ответа вопрос, какова относительная объяснительная ценность образа жизни в сравнении с социальными структурами.

Выбор местожительства и ежедневное перемещение

Выбор местожительства и ежедневная мобильность не только две зависимые переменные в исследованиях образа жизни, но они соединены друг с другом. Эта связь еще адекватно не проанализирована, хотя она уже была предметом обсуждения в 1970-х годах в англо-американском исследовании города (Chapin, 1974) и спорадически в немецкой социальной географии (Troxler, 1986). Лишь недавно связь между выбором местожительства и ежедневной мобильностью стала предметом исследования и была использована в прикладном городском планировании. Гайер и другие исследователи (2000) сравнивают пространственную ориентацию старожилов и вновь прибывших в районах Берлина. Они находят, что "новые жители" в среднем сохраняют свою ориентацию на центральную часть города, что приводит в результате к относительно высоким ежедневным расстояниям. Это правомерно как в отношении регулярных поездок в город на работу, так и в отношении поездок за продуктами и поездок с целью развлечения. Шайнер (2002) анализирует заметные различия в Берлине, рассматривая пространственную ориентацию относительно исходного пункта. Жители Западного Берлина из одного и того же жилого района ориентируются в основном на западную часть города в противоположность жителям Восточного Берлина. Большинство авторов считают изменения в порядке поездок, как например, увеличение расстояний или приобретение второго автомобиля в семью, следствием перемещения местожительства в пригородные районы. Впрочем, с другой стороны, наличие одного автомобиля в семье уже является условием для переезда в пригород, где почти все домашние хозяйства моторизованы (Herfert, 1997). С этой точки зрения, не существует никакой очевидной причинной связи между выбором местожительства и режимом поездок. Вместо этого следует говорить об интенсивном взаимном влиянии между краткосрочной и долгосрочной мобильностью. Семьи без автомобиля выбирают местожительство, ориентируясь на доступность общественного транспорта и развитие малых инфраструктур в отличие от семей с автомобилем, которые могут выбрать местожительство в более широком диапазоне.

Не только новое местожительство, но и обслуживание местожительства влияет на цели переезда в зависимости от перемены места профессиональной деятельности. Кальтер (1994) анализирует контекст миграции и поездок на работу. Его результаты показывают увеличивающийся процент поездок на дальние расстояния (из 2,6% переездов в 1985 г. до 6,6% в 1997 г.; Vogt et al, 2001, p. 560) и тенденцию к сохранению местожительства. Он делает вывод о том, что поездки из пригорода все более и более заменяют переселение. Для некоторых жителей пригородной зоны поездка в город - "предшественник" к переезду или краткосрочному решению переменить работу, но для 46% жителей пригородной зоны сочетание работа-жилье остается устойчивым, по крайней мере, в течение 10 лет (Kalter, 1994, p. 465).

Интеграция

На схеме 1 показана попытка интегрировать в концепцию исследования рассмотренную выше взаимозависимость. При этом упор делается на выборе местожительства и ежедневной мобильности, равно как и на общем контексте и их отношении к социальным структурам. Решения относительно переезда принимаются в контексте отдельных пространственно-временных структур. Они не предопределяют человеческие действия (в частности в отношении возможностей пространственной мобильности). Скорее они должны

стр. 179

Figure 1. Structure of the research concept. Design: Scheiner. See also Hesse & Trostorff (2002).

рассматриваться как динамические и проницаемые ресурсы. Пространственно-временные структуры являются макроструктурами, которые состоят из глобальных и национальных пространственно-временных норм (например, пространственное разделение труда, европейская политика регионального планирования, инфраструктура скоростного транспорта), а также из поселенческих структур и временных режимов в масштабе городов и окрестностей, таких как землепользование, качество жизни в локальных сообществах, мелкомасштабные временные режимы (например, время открытия, соглашения о длительности рабочего времени), ситуация в контексте города и т.д. При интерпретации должны учитываться экономические, социальные, политические и технические условия (например, рынок недвижимости, налоговые льготы на жилье, связанные с мобильностью налоги). Ни образ жизни, ни мобильность не могут рассматриваться вне макроструктурных рамок.

Социальные структуры и социальные позиции, с одной стороны, и образ жизни, с другой стороны, должны рассматриваться в связи друг с другом, хотя образ жизни имеет более сильную зависимость от социального статуса, а не наоборот. В этом контексте термин "образ жизни" имеет несколько иное значение, чем в социологии. Мобильность не только является частью эстетически схем и моделей потребления, она зависит также от типа семей и того, как они распоряжаются своим временем, от их curriculum vitae, от доступа к транспорту, а также к информации коммуникациям. Таким образом, на "выбранный" образ жизни влияют структурные условия, которые могут ограничивать или предоставлять дальнейший выбор.

Даже если образ жизни частично зависит от социальных позиций, они не являются адекватными эксклюзивными моделями объяснения для исследователей мобильности. Значение концепции образа жизни для исследований мобильности заключается прежде всего в дифференцировании социальных структур путем анализа субъективных моделей толкования, целей деятельности, ценностных установок, предпочтений и (суб)культурных объединений. Поскольку ни пространственные ни социальные структуры не способны ориентировать поведенческую мобильность, исследования образа жизни могут предоставить дифференцированное объяснение в отношении целевых групп в отличие от большего количества современных единообразных интерпретативных моделей, основанных на социально-экономических и демографических факторах.

С одной стороны, мобильность есть выражение социального поведения и результат индивидуальных целей и ценностей. С другой стороны, она встроена в социальный и пространственный контекст (схема 2). Именно в сопоставлении с этим контекстом выявляются границы, внутри ко-

стр. 180

торых возможна мобильность. Однако эти границы структурно не зафиксированы, они могут быть изменены на индивидуальном уровне, например, непосредственно самой мобильностью. Следовательно, важно отметить, что контексты, пока не выбранные индивидуумом, являются условиями, а не причинами поведения.

Как уже было сказано, основным тезисом является то, что группы с различным образом жизни характеризуются специфическими формами мобильности. Так, в плане методологии выбор местожительства, также как и каждодневная мобильность следует рассматривать как зависимые переменные. Жилищная мобильность может быть проанализирована с точки зрения мобильности или неизменности (владение жильем, число перемещений в определенное время, расстояние) и выбора местожительства. Причины мобильности жилья также существенны, так как они связаны с пространственными структурами. В то время как локальная и региональная вызывается неудовлетворенностью условиями проживания или личными причинами (рождение ребенка, брак), дальние переезды связаны с изменением работы (см. пример Франкфурта-на-Майне: Dobroschke, 1999).

Важные стороны ежедневных перемещений составляют тип, количественное и временное распределение деятельности, выбор места назначения и пространственной ориентации (место деятельности), проделанное расстояние и способы передвижения.

Анализ этих аспектов выходит за границы текущих исследований, которые рассматривают перемещения, связанные со спецификой образа жизни и сосредоточены на выборе транспорта. Выбор местожительства и ежедневные перемещения рассматриваются как взаимопереплетающиеся, при этом приоритет отдается влиянию жилищной мобильности на ежедневные перемещения: жилищная мобильность является долгосрочным решением, которое влияет на ежедневные поездки и фактически является посредником между образом жизни и ежедневными перемещениями. Напротив, нет сомнения в том, что некоторые формы ежедневной мобильности влияют на выбор местожительства. Наконец, выбор транспортных средств и ежедневная пространственная ориентация (место работы, социальная сеть, досуг) относительно устойчивы.

Таким образом, в итоге этот подход может показаться абстрактным. В следующих разделах мы приведем примеры преимуществ, которые могут быть извлечены из применения этого подхода в качественных эмпирических исследованиях отдельных районов, и покажем, как эти результаты можно применить к устойчивой мобильности и градостроительному проектированию.

Эмпирическое изучение: контекст планирования

Центральный вопрос прикладных исследований - это то, как созданная окружающая среда ответит на новые требования, являющиеся результатом менее предсказуемого образа жизни, множественности образа жизни и дифференцирования социопространственных концентраций. Увеличивающееся сопротивление развитию главных проектов или повсеместная реконструкция городских районов в 1980-х годах привели к использованию методов всестороннего или совместного планирования. Несмотря на тенденции глобализации и крупномасштабного развития, эти подходы остаются пригодными особенно

Figure 2. The action context. Design: Scheiner.

стр. 181

на уровне районов, где применяются и где локализован образ жизни. Кроме того, районы формируют пространственный контекст, в котором определенный образ жизни может создавать сообщества ("среду"). Следовательно, пространственной характеристикой в исследовании "Stadt-Leben" является район (квартал). Его расположение имеет решающее значение для устойчивой ежедневной мобильности, потому что укрепление пространственных связей, привязывающих постоянных жителей к соответствующему кварталу, предполагает уменьшение расстояний, сокращение движения и возрастание немоторизованных средств передвижения.

Пространственная характеристика

В качестве пространственного контекста исследовательского проекта на базе определенных критериев были выбраны три района Кельна (Германия). Эти районы должны были четко отличаться друг от друга, но в то же самое время каждый из них должен представлять собой типичный пример одного вида района. Различия касались следующего:

- пространственное расстояние до центра города и наличие общественного транспорта (его доступность);

- социальная и демографическая структура (возраст, размер домашнего хозяйства, доход);

- динамика развития (городское строительство, а также жилищная мобильность);

- дефициты (созданная окружающая среда, социальная и пространственная мобильность).

Были выбраны следующие районы:

- Ehrenfeld, квартал в центре города, построенный в конце XIX столетия в стиле эпохи Вильгельма II.

стр. 182

- Stammheim, квартал внутри первого периферийного кольца ("современный функционализм") с квартирами в трех- или четырехэтажных домах, являющихся частью сплошного ряда, построенных в 1960-е годы;

- Esch, пригород, возникший на месте деревни, который, начиная с 1950-х годов постоянно расширялся, с домами на одну семью, являющимися частью сплошного ряда, или отдельно стоящими домами с единственным владельцем.

Методы эмпирического исследования

Чтобы исследовать и определить образ жизни в этих трех районах, использовались некоторые эмпирические методы. Сначала путем стандартного опроса 180 человек в каждом районе рассматривались такие вопросы, как выбор местожительства, удовлетворение жильем, способ передвижения, образ жизни, социальные связи, информационная и коммуникационная технологии, поведенческие установки в районе, наличие транспорта и социодемографическая информация. Второй этап заключался в интервьюировании 20 постоянных жителей и экспертов в каждом районе. Эти интервью дали нам полное представление о каждом из исследованных районов как о пространственном и социальном "микрокосмосе". По сравнению со стандартным опросом они позволили глубже понять проблемы мобильности, важность доступности транспорта как фактора, влияющего на выбор места проживания, а также уяснить соотношение между группами с различным образом жизни внутри одного района.

"Эксперты" - это люди, работающие в районе проживания специфических групп и очень хорошо знающие ввиду своих профессиональных обязанностей сообщество, его проблемы и динамику (например, пастор, мэр или член местного самоуправления, владелец бакалеи, директор школы, офицер полиции, руководитель молодежного клуба, руководитель жилищной корпорации). Экспертам задавались те же самые вопросы (выбор местожительства и т.д.), но помимо этого предметом опроса была также их профессиональная деятельность в районе. Цель этих интервью состояла в том, чтобы понять как поведенческие установки сообщества в целом, так и отдельных его представителей. Поскольку эти эксперты являются консультантами людей, не участвующих в процессах планирования, их оценка и точка зрения на нужды района должна анализироваться так, чтобы понять перспективы доминант ежедневной мобильности и образа жизни. Что касается потенциала районов, то здесь опросы сосредоточены на различиях в образе жизни или на различиях сообществ, которые существуют бок о бок в районе или конфликтуют друг с другом. В районе присутствуют разнообразные интересы, которые оказывают влияние на социальные и пространственные возможности, на стремление к переменам или соответствию заданной структуре.

В последующем анализе кратко суммированы результаты качественных, не окончательно структурированных интервью с экспертами и жителями. Сначала дается сравнение трех исследованных районов, а затем в качестве примера приводится район Кёльна Stammheim.

Сравнение районов: результаты интервью с экспертами

Ehrenfeld - район, в котором следуют правилу "живи и давай жить другим". Различные этнические и социальные группы живут в разнообразном функциональном и структурном окружении. Что касается выбора места работы, то мотивации экспертов довольно различны, но все они считают, что многообразие различных групп населения живущих и работающих в районе Кёльна Ehrenfeld притягивает и создает свое рода единство. Фактически социальное и этническое многообразие - это не одно идиллическое сообщество с множеством образов жизни, скорее - это разные модели жизни, существующие бок о бок. Высокий процент смены места - лишь часть причины: миграция населения в этот район и из него достигла 14,2% в 2000 году, в то время как в районе Кёльна Stammheim

стр. 183

она составила 8,6%, а в районе Кёльна Esch - только 5,5% (Stadt Koln, 2001). Таким образом, в районе Ehrenfeld концентрируются люди с очень разными биографиями и жизненными планами. Впрочем, для многих из них этот район - своего рода этап их жизненного пути, где доминирует образ жизни с уличной социализацией. Для этого района характерна беспокойная жизнь, которая влияет на ежедневную мобильность (например, хорошая инфраструктура адекватно обустроена). В то же самое время это ослабляет социальную спаянность и долгосрочную связь с районом.

Что касается района Esch, то все эксперты находят его близким к "идеальному", хотя и не без недостатков. Здесь царит атмосфера стабильности и удаленности от городской жизни, при этом район не лишен полностью городских удобств. Приверженность к этому району есть результат твердого осознания принадлежности к сообществу и возможности извлечения преимуществ из взаимной поддержки. По сравнению с двумя другими кварталами в районе Esch сильна ориентация на единообразие образа жизни (семья, частная жизнь, ценности среднего класса) и мотивация "пристать" к сообществу.

Самой большой проблемой в районе Esch с точки зрения перспективы планирования транспорта является массовое использование личных автомобилей, особенно его отрицательных факторов (шум, загрязнение окружающей среды), которые воздействуют на жителей городского центра в большей степени, чем на население района Esch, по причине радиальной, ориентированной на центр города структуры перемещений (дом - место работы). Однако с точки зрения индивидуальных перспектив жителей района Esch это в действительности не рассматривается как проблема до тех пор, пока развитие инфраструктуры и других элементов урбанизации не повлияют на "почти идеальное сообщество" и не приведут в дальнейшем к переезду в более отдаленные районы. Урбанизация этого района показывает, что существует объективная проблема, выходящая за пределы индивидуального, субъективного оправдания использования автомобиля.

Напротив, район Stammheim оценивался местными экспертами как "другое" место; они считали, что работать в районе и для района - это "тяжелая участь". Для района Stammheim характерно отчуждение между различными группами жителей и отсутствие положительной идентичности, именно против этого выступают эксперты в своих оценках.

Район Stammheim характеризуется значительной степенью отчуждения между разными группами населения. В возникшем в 1963 - 1964 гг. рядом с прежней деревней Stammheim квартале живут люди с резко отличающимся образом жизни. Это - "коренные жители" из старой деревни Stammheim, первые жители нового квартала Stammheim, которые выделились из семьи и стали главой собственного домашнего хозяйства, и различные группы иммигрантов, которые поселились в муниципальных домах. Все эти группы были ограничены в выборе жилья. Один из экспертов высказал мнение, что ограниченность выбора служит препятствием для сближения людей и почвой (помимо социальных и экономических проблем) для внутренних конфликтов и явного недоверия. Впрочем, эксперты вообще преуменьшают конфликты ввиду их явной предсказуемости. Эксперты описывают их как преувеличение и утверждают, что район Stammheim такой же "довольно привлекательный район", символизирующий "свой угол" для коренных жителей, как и районы Ehrenfeld и Esch.

"Разрешено собакам, но не детям" - результаты интервью с постоянными жителями района Stammheim

Ввиду недостатка места здесь из множества тем интервью отобраны только три: 1) релевантность ежедневных перемещений и доступность для решений в пользу поселения, 2) озелененная территория как показатель качества досуга и 3) социальный контроль против анонимности в районе как показатель отношений между группами с различным социальным статусом и образом жизни. Первая тема касается вы-

стр. 184

сказанных выше наблюдений относительно связи между переменой местожительства и ежедневной мобильностью. Две другие являются ключевыми факторами качества жизни и удовлетворенности, что, вероятно, помогло бы укрепить связи с районом и сократить разъезды (связанные с досугом) путем уменьшения расстояний и перехода к немоторизованным видам транспорта.

1) Переселение в район Stammheim: ежедневная мобильность и доступность - не неподходящие критерии.

Обосноваться в районе Stammheim в общем и целом не значит принять вполне определенное решение в пользу этого района. Это скорее означает воспользоваться случаем. Обычно люди говорят "случайно", когда их просят объяснить причины их приезда в район Stammheim. Определяющими факторами являются родственники и знакомые, живущие в этом районе, которые рассказывают о своем положительном опыте, когда кому-то была предложена освободившаяся квартира. Так, районы "передаются" точно так же, как дома завещаются их собственниками. Таким образом, решение о местожительстве это не только решение, определяемое спросом и предложением, но также и решение, предпосылкой которого является то, где человек вырос. Квартиры различной площади квартир - это преимущество, если кто-то при изменении жизненных обстоятельств захочет поменять жилье. Общественная жилищная корпорация в принципе осуществляет общий надзор за всеми квартирами района Stammheim, что теоретически гарантирует абсолютную прозрачность рынка жилья. Это дает людям возможность, если они хотят, остаться и сохранить личные связи.

Доступность места работы, магазинов, общественного транспорта, т.е. мобильности в целом, не играет главной роли в решении о выборе местожительства. Доступность общественного транспорта, в частности, оценена положительно, но она не является решающим фактором при выборе местожительства. Это не означает, конечно, отсутствие тесной связи между выбором местожительства и ежедневной мобильностью. Скорее это значит, что такая связь не играет роли в субъективных расчетах жителей при условии, что решение в пользу Кёльна как региона проживания уже принято. Для жителей не важно, находится ли место их работы, скажем, в двух или десяти километрах от дома, до тех пор, пока оно находится в пределах приемлемого для них времени.

2) Социальный контроль против анонимности: действительно ли городской воздух делает людей свободными?

В районе Stammheim отношения между группами жителей, их различные интересы и образ жизни определяются фактом, что весь сдаваемый в аренду жилищный фонд находится в собственности жилищной корпорации. Начиная с 1960-х годов жильцам был навязан четкий и суровый кодекс поведения (в форме "жилищных правил "). Эти правила были установлены старожилами и до настоящего времени не оспаривались. Эти жильцы теперь видят в этом свой долг, чтобы компенсировать отсутствие контроля за соблюдением правил, который ранее в 1960-х и 70-х годах осуществляли привратники. Они чувствуют ответственность за поддержание социального контроля и порядка, в то время как "более молодые" жильцы рассматривают этот надзор как чрезмерный: "Пожилые люди прячутся за шторами и следят (...). Они больше не работают, но контролируют все. На балконе вы можете услышать, что они говорят о каждом" (госпожа Л.). "Новоселы" портят им удовольствие от ухода на пенсию и нарушают их образ жизни.

Существует также разрыв между (реальным или предполагаемым) несправедливым обращением с арендаторами, когда речь идет о ремонте квартир после съезда. Эта проблема, как считается, также влияет на качество жилья и ведет к неудовлетворенности действиями жилищной корпорации. Кроме того, возможность адаптировать жилые помещения к персональным вкусам ограничена, потому что при отъезде они должны быть восстановлены до первоначального состояния, а встроенная мебель должна быть удалена (например, встроенная кухня). Кроме того, старожилы оказались в невыгодном положении, после того как стал распространяться образ жизни, менее привязанный к дому.

стр. 185

Помимо проблемы "равенства", соседство в квартирах с плохой звукоизоляцией играет важную роль в социальных отношениях между жителями. Любой вид активности в квартирах или за их пределами, связанный с общением или развлечениями, служит источником неудобств для других жителей. Результат этого - взаимная неприязнь, которая выливается в проблему, когда любой довод становится не частным делом, а общественным событием. Возникают споры, отличающиеся агрессивностью, в которых быстро подхватываются обвинения. Например, в конфликт оказались вовлеченными русский и турецкий подростки: "Мы боялись за наших детей и мы подумывали о переезде, но тем временем все уладилось" (госпожа Дж.). По сравнению с другими исследованными районами города, здесь эти аспекты приводят к желанию социальных изменений, особенно в социальном составе жителей, стремящихся найти защиту от преступлений.

3) Зеленая зона и общее пространство - буферные зоны и забытый центр.

В районе Stammheim преобладает зеленая зона, которая служит своего рода буфером между блоками домов. В прежние времена эта зона была областью конфликтов между швейцарами, детьми и матерями: "Разрешено собакам, но не детям" (госпожа П.). Ввиду отсутствия альтернатив этот запрет постоянно игнорировался, даже когда последствия были предсказуемы. "Служащие из жилищной корпорации преследовали детей, фотографировали их и жаловались в них" (госпожа П.).

В районе Stammheim нет места, которое можно было бы назвать "красивым" или "привлекательным". Жители ощущают отсутствие в районе такого места, куда можно было бы пойти, где можно встретиться, остановиться или отдохнуть. Пространство перед церковью как центр сообщества функционально предназначен для других целей и не может играть ту же роль, какую выполняют рыночная площадь или паперть. "В центре сообщества нет удобных парковок для машин. Ночью я не отваживаюсь гулять там" (госпожа Дж.). Для прогулок жители предпочитают другие места - берег Рейна или дворцовый парк на севере. Большинство жителей отгораживаются от публичной жизни, погружаясь в жизнь частную. Некоторые жители называют район Stammheim "спальным пригородом" и стремятся к публичной жизни с ее клубами, ассоциациями, праздниками и уличной жизнью. Пространственная структура района Stammheim адекватна времени застройки квартала. Но за последние годы образ жизни в этом районе стал разнообразным. Поскольку созданная окружающая среда не в состоянии адекватно обеспечить разнообразные потребности жителей, то предлагаемые сценарии должны включить в себя пространственную дифференциацию.

Подводя итоги, можно сказать о том, что восприятие кварталов, подобных кварталу Stammheim, как анонимных или транзитных районов, должно быть пересмотрено. Единую систему района формируют такие факторы, как знакомства, дружба или семейные связи. Их пространственным выражением является образ жизни. Кроме того, они служат своего рода границей для проникновения нежелательных групп. В частности это - граница между старожилами с их семьями и вновь поселившимися в районе. Социальный контроль старожилов облегчен прозрачностью публичного пространства: нет никакой возможности удалиться в полуобщественную сферу, поскольку расположение жилых домов в один сплошной неблагоприятно и ведет к неизбежной дезинтеграции. Наконец, расплывчатость правил поведения, которые формально являются строгими, но плохо применимыми, усиливает неопределенность. Что касается зеленой зоны, то это буферная зона без определенных функций, которая не может быть адаптирована, а отсутствие центра способствует отказу района от деловой активности. Результатом является несовместимость между жителями с различным образом жизни, также как и дефицит адаптации социопространственной среды к новому образу жизни.

Итак, мы можем говорить о том, что постройки, общественные места и организационные структуры более не отвечают различным потребностям жителей и их образу жизни. Это особенно очевидно, когда речь идет о жителях, отдающих предпо-

стр. 186

чтение досугу и различным моделям взаимодействия. Таким образом, созданная окружающая среда несовместима с разнообразием образа жизни.

Переход к планированию: социо-пространственная концепция

Одна из целей проекта состоит в применении полученных знании о разнообразной зависимости между местожительством, образом жизни и пространственной мобильностью в градостроительной практике. Используемый метод призван соединить исследование и планирование для достижения результатов, которые приближаются к тому, что мы могли бы назвать "реальностью". Экономическая и социальная устойчивость базируется на совместимости пространственных и организационных структур, с одной стороны, и фактического и предпочитаемого образа жизни жителей, с другой. Если гипотеза, высказанная в предыдущем разделе верна, то нужно найти адекватные средства для устранения разрыва между потребностями жителей района Stammheim, вытекающими из специфики их образа жизни, и структурами окружающей среды.

Поскольку речь идет о разных проблемах и разнообразных интересах жителей, то попытки ликвидировать этот разрыв должны 1) выходить за рамки классического планирования (строения, инфраструктура и т.д.) и 2) не пренебрегать способностью жителей защитить свои интересы. Инструментом такого подхода, цель которого состоит в максимальном приближении планирования к требованиям "действительности", должна стать "социо-пространственная концепция". Это - не просто план. Потенциально он включает в себя стратегии и меры различных уровней:

- концепции планирования для созданной окружающей среды (например, сеть общественного транспорта);

- организационные проекты или сценарии (например, использование и контроль зеленых зон, распределение жилых помещений);

- модели участия (например, совместно с жилищной корпорацией, новые обязательства).

Во время написания настоящей статьи, мы вместе с местными экспертами, жителями и экспертами со стороны подготовили в районе Stammheim семинар с перспективой разработки краткосрочных и среднесрочных целей, ориентации и концептов планирования. На основе эмпирических результатов городские органы планирования, участвующие в научно-исследовательском проекте "Stadt-Leben", разработали сценарии для района Stammheim для последующего обсуждения на семинаре. Сценарии должны были выявить возможные явные контрасты социо-пространственного развития в будущем. Они не выполняют никакую нормативную функцию, но благодаря эмпирическим данным планировщики смогут оценить последствия каждого сценария. Семь сценариев охватывают широкий диапазон возможного развития этого района.

а) "Статус-кво" означает предотвращение ухудшения ситуации. Отправной точкой служит мысль о том, что район Stammheim пока еще не является средоточием драматических социальных трудностей. Для устранения ошибок будут примеряться в будущем только классические средства.

б) "Вмешательство ad hoc" означает социальные действия, например, принятие различных конструктивных организационных мер, направленных на решение неотложных вопросов, с которыми сталкиваются разные социальные группы. У этого сценария хорошие шансы, поскольку муниципальные власти Кёльна, жилищные корпорации и различные социальные организации хорошо знают проблемы района и работают над их устранением. Недостатком сценария является маловероятность совместимости образа жизни и пространственного контекста.

в) "Обуржуазивание" - намерение определенных групп жителей осесть в районе или покинуть его. Высококачественные квартиры будут предлагаться состоятельным жителям в новых строениях, возведенных между старыми жилыми блоками, или на надстроенных этажах уже сущест-

стр. 187

вующих построек. Пространственная и организационная структура будет при этом сохраняться.

г) "Жилищные кондоминиумы на берегу Рейна" - пространственная структура сохранится, однако организационная структура будет приспособлена к современному образу жизни (например, бытовые услуги). Это место предоставляет возможность для создания элитного квартала очень обеспеченных собственников жилья. В настоящее время в Кёльне существует спрос на высококачественное жилье. Нынешние обитатели жители должны будут поменять свое местожительство.

д) "Снос и реконструкция" - поддержка "молодых семейств" как собственников жилья, что означает переселение нынешних жителей, при этом основой развития будет строительство индивидуальных домов на одну семью среднего класса.

е) "Снос и реконструкция" - создание нового жилья на базе городской концепции урбанизации района, которая включает в себя разнообразную структуру собственников, различные плотность застройки, цели и функции. В результате должно возникнуть автономное сообщество.

ж) "Раздел и приватизация земельных участков, находящихся в управлении жителями" - при условии адекватного изменения существующей окружающей среды главной проблемой будет административная структура. В этом случае квартал может быть поделен на участки, которые будут служить пространством как для нынешних жителей, так и для вновь поселившихся. При этом могут выделяться дополнительные участки, чтобы данный сценарий был рентабелен, а гибкость сценария создаст преимущества для проживания обитателей с различным образом жизни.

Все эти сценарии включают в себя проекты соединения жилищного строительства со старой частью района, деревней Stammheim, с целью интегрировать эту часть в городской контекст, а также улучшения общественного транспорта и качества общественного пространства. Отдельные сценарии могут быть также объединены. Экстремизм или "радикализм" некоторых из сценариев сведен до минимума. Участники семинара имели возможность обсудить структурные вопросы, а не только детали данной ситуации.

Сценарии будут обсуждаться, тестироваться участниками семинара и предлагаться для реализации на практике с целью определить эффективность каждого из них. Что касается пространственных, социальных и экономических последствий, то сценарии разработаны так, чтобы участники семинара могли без затруднений оценить их. Рассмотрение мобильности включает оценку последствий каждого сценария. При этом будут учитываться такие вопросы, как миграция старых и новых жителей района, а также развитие пространственной мобильности. Каждый район будет отвечать за применение новых моделей квартала и за их доступность.

Перспективы

Расширение пространственной мобильности, связанное с индивидуализацией и плюрализацией образа жизни становится все более несовместимым с градостроительным планированием. Это можно увидеть в возрастающем распространении пространственного развития, которое вступает в противоречие с политикой землепользования и программой регионального планирования, а также в ограниченном успехе транспортной политики, ориентированной на спрос. Недостаточно изучен вопрос, касающийся пространственной мобильности как длительного процесса, состоящего из выбора местожительства и ежедневной мобильности. Изложенная в настоящей статье концепция, как представляется, поможет устранить этот пробел, связанный в частности социальной и пространственной структурой. С точки зрения устойчивого развития мобильности и пространственных структур такой подход важен: изучение мобильности и транспортного планирования не может быть основательным без учета того, что между пространством и мобильностью существуют причинные связи.

Для градостроителей встает, таким образом, проблема соединения дифференцированного образа жизни с традиционными задачами. Несмотря на увеличивающийся

стр. 188

объем информационных и коммуникационных услуг, район остается средоточием человеческой жизни и обрамлением образа жизни. В связи с изменением потребностей развитие и организация локальной окружающей среды, а также выбор местожительства оказывают главное влияние на ежедневную мобильность.

Район Stammheim не является уникальным. В Германии существуют много кварталов, подобных району Stammheim, которые находятся в стадии фундаментальных изменений. Поскольку общие концепции развития таких районов и структурные альтернативы основательно не рассматривались, то множество решений по данному случаю показывает, что еще нет окончательных результатов. Районы не адаптировались к новым потребностям и предложениям, которые возникают по мере дифференцирования образа жизни.

Сопоставимые интерпретации образа жизни, районов, сообществ и пространственной мобильности могут стать составной частью концепции планирования жилья и мобильности. Эти концепты можно рассматривать как переход между фундаментальными исследованиями и прикладным градостроительным проектированием. Если учесть, что пространственное поведение все более и более выходит за (инфраструктурные рамки, то планирование также должно освобождаться от этих условий, "Концепт" также не вписывается в двумерное пространство: необходима более широкая концепция планирования, которая включает более индивидуализированную, ориентированную на потребности схему с большим набором организационных, инфраструктурных, конструктивных и политических мер. В этом случае выражение "комплексное планирование" обретет смысл.

Библиография

Beck U. Risikogesellschaft. Auf dem Weg in eine andere Modeme. Frankfurt am Main: Suhrkamp, 1986.

Bourdieu P. La distinction. Critique sociale du jugement. Paris: Minuit, 1979.

Chapin Jr. F.S. Human Activity Patterns in the City: Things People Do in Time and in Space. N.Y.: Wiley, 1974.

Dangschat J. Raum als Dimension sozialer Ungleichheit und Ort als Biihne der Lebensstilisierung? Zum Raumbezug sozialer Ungleichheit und von Lebensstilen // Lebensstil zwischen Sozialstrukturanalyse und

Kulturwissenschaft / Ed. Schwenk O.G. Opladen: Leske+Budrich, 1996. P. 99 - 135.

Dobroschke W. Frankfurter Wegzugsbefragung 1998 // Frankfurter Statistische Berichte. 1999. N2 - 3. S. 131 - 155.

Friedrichs J., Blasius J. Leben in benachteiligten Wohngebieten. Opladen: Leske+Budrich, 2000.

Geier S., Holz-Rau C, Krafft-Neuhauser H. Randwanderung und Verkehr // Internationales Verkehrswesen. 2000. V. 53. P. 22 - 26.

Gotz K., John T., Schultz I. Mobilitatsstile: ein sozial-okologischer Untersuchungsansatz. Frankfurt am Main: Institut fiir sozial-okologische Forschung, 1997.

Herfert G. Wohnsuburbanisierung in den neuen Landern - Strukturen und regionale Disparitaten // Von der Plan- zur Marktwirtschaft. Wirtschafts- und sozialgeographische Entwicklungsprozesse in den neuen Bundeslandern. Mainzer Kontaktstudium GeogTaphie 3 / Ed. Meyer G. Mainz: Universitat, 1997. S. 93 - 107.

Hesse M., Trostorff B. Wohnmilieus, Lebensstile und raumliche Mobilitat in ostdeutschen Stadtlandschaften. Forthcoming in the proceedings of the 53rd German Geographical Conference, 2002.

Hunecke M. Lebensstile, Mobilitatsstile und mobilitatsbezogene Handlungsmodelle // Move U. Jugend und Mobilitat. ILS-Schriften 150. Institut fiir Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen. Dortmund: ILS, 1999.

Kalter F. Pendeln statt Migration? Die Wahl und Stabilitat von Wohnort-Arbeitsort-Kombinationen // Zeitschrift fur Soziologie. 1994. V. 23. P. 460 - 476.

Kasper B., Scheiner J. Leisure Mobility and Mobility Problems of Elderly People in Urban, Suburban and Rural Environment. ERSA 2002 -42nd congress of the European Regional Science

стр. 189

Association: From Industry to Advanced Services. Perspectives of European Metropolitan Regions. Dortmund, August, 27 - 31, 2002. Congress CD-Rom. Dortmund: Universitat, 2002.

Klee A. Der Raumbezug von Lebensstilen in der Stadt. Munchener Geographische Hefte 83. Passau: L.I.S., 2001.

Kolner Strukturdaten 2000 // Koln: Stadt Koln, Amt fiir Stadtcntwicklung und Statistik, 2001.

Lanzendorf M. Freizeitmobilitat. Unterwegs in Sachen sozial-okologischer Mobilitatsforschung. Materialicn zur Fremdenverkehrsgeographie 56. Trier: Universitat, 2001.

Lebensstil zwischen Sozialstrukturanalyse und Kulturwissenschaft / Ed. Schwenk O.G. Opladen: Leske+Budrich, 1996.

Lebensstile in den Stadten / Ed. Blasius J., Dangschat J. Opladen: Leske+Budrich, 1994.

Ludtke H. Zeirtverwendung und Lebensstile. Marburger Beitrage zur sozialwissenschaftlichen Forschung 5. Marburg: Universitat, 1995.

Ludtke H. Methodenprobleme der Lebens-stilforschung // Lebensstil zwischen Sozial-struktur-analyse und Kulturwissenschaft / Ed. Schwenk O.G. Opladen: Leske+Budrich, 1996. P. 139 - 163.

Lutz B. Der kurze Traum immerwahrender Prosperitat. Frankfurt am Main, N.Y.: Campus, 1984.

Rhode-Juchtern T. Raum des "Wirklichen" und Raum des "Moglichen". Versuche zum Ausstieg aus dem "Containef-Denken // Erdkunde. 1998. V. 52. P. 1 - 13.

Scheiner J. Individualisierung von Aktionsraumen. Beitrag zu einer Geographic des Alltags. Unpublished dissertation. Freien Universitat B.: Universitat, 1997.

Scheiner J. Raumliche Mobilitat in der Mediengesellschaft // Raumplanung. 2001. V. 97. P. 196 - 201.

Scheiner J. Alltagsmobilitat in Berlin - Uber die "innere Einheit" und die Erklarung der Verkehrsnachfrage // Verkehrsentwicklung in den neuen Bundeslandern. Erfurter Geographische Studien 10 / Eds Gather M., Kagermeier A., Lanzendorf M. Erfurt: Universitat: 2002. P. 37 - 59.

Schimpl-Neimanns B. Hat die Bildungsexpansion zum Abbau der sozialen Ungleichheit in der Bildungsbeteiligung gefiihrt? Methodische Uberlegungen zum Analyseverfahren und Ergebnisse multinomialer Logit-Modelle fiir den Zeitraum 1950 - 1989. ZUMA-Arbeitsbericht Nr. 2000/02. Mannheim: ZUMA, 2000.

Schneider N., Spellerberg A. Lebensstile, Wohnbediirnisse imd raumliche Mobilitat. Opladen: Leske+Budrich, 1999.

Schulze G. Die Erlebnisgesellschaft. Kultursoziologie der Gegenwart. Frankfurt am Main, N.Y.: Campus, 1992.

Sieverts T. Zwischenstadt. Zwischen Ort und Welt, Raum und Zeit, Stadt und Land. Bauwelt Fundamente 118. Braunschweig, Wiesbaden: Vieweg, 1997.

Spellerberg A. Soziale Differenzierung durch Lebensstile. Eine empirische Untersuchung zur Lebensqualitat in West- und Ostdeutschland. B.: Edition Sigma, 1996.

Topp H. Weniger Verkehrbei gleicher Mobilitat? // Internationales Verkehrswesen. 1994. V. 46. P. 86 - 493.

Troxler J.M. Wohnstandort- und Pendelmobilitat im suburbanen Raum. Theoretische Grundlagen und empirische Untersuchung in der sudwestlichen Agglomeration Zurich. Bern: Lang, 1986.

Vogt W. Verkehrliche Wirkungen von Telearbeit und Telecommerce // Zukunftsfahige Mobilitat in Stadt und Region. Koln: FGSV, 2000.

Vogt W. et ai Die Bedeutung des taglichen Fernpendelns fiir den sekundar induzierten Verkehr // Informationen Forschung im StraBen- und Verkehrswesen. Koln: FGSV, 2001.

Wolf K., Scholz C. M. Neue Zeitverwendungsstrukturen und ihre Konsequenzen fiir die Raumoprdnung. Forschungs- und Sitzungsberichte der ARL 207. Hannover: ARL, 1999.

Wulfhorst C, Beckmann K.J., llunecke M., Heinze M. Raumnutzung und Mobilitatsverhalten: Wechselwirkungen zwischen Stadtentwicklung, Lebensstil und Verkehrsnachfrage // Gestal-tungsoptionen fur eine zukunftsfahige Mobilitat / Ed. Hunecke M. Gelsenkirchen: Sekretariat fiir Zukunftsforschung, 2000.

Publisher:

Permanent link for scientific papers (for citations):

Comments: