30-е марта - памятная дата для Скадовска. Год назад город-порт на Херсонщине получил статус международного, точнее - возобновил его после более, чем 70-летнего перерыва. С первых дней работы порт стал обслуживать паромные перевозки на линии Скадовск - Зонгулдаг (Турция) и сразу же столкнулся с непредвиденными трудностями.

...В конце прошлого века порт специализировался на переработке экспортного зерна Таврийской степи. Всякое было в его истории -- взлет, забвение, прозябание. Распрямиться долгое время мешало, как ни странно, естественное преимущество порта -- удачное географическое положение, гидрометеорологические условия. Удобный для базирования флота залив облюбовало оборонное ведомство и до недавнего прошлого Скадовск значился дублером Севастополя. Военная доктрина канула в Лету, а ее тайны обернулись для многих заурядным неведением. До сих пор оно сказывается на отношении к развивающемуся порту. Высокое должностное лицо высказало автору этих строк такое сомнение: "Как же порт может развиваться без железной дороги?".

- Не только может, но и должен, хотя до железной дороги нам рукой подать, -- говорит начальник Скадовского порта Иван Бокша. -- Мировой рынок транспортных услуг давно оценил преимущества контейнерных и паромных перевозок. У нас же эти качественно новые технологии по-старинке связывают с железной дорогой. Подобный, можно сказать, стереотип мышления исходит от исторического прошлого, когда дальние автомобильные перевозки не практиковались. Сегодня же автотранспорт наиболее мобильное средство доставки грузов от порога отправителя до порога получателя. Если его объединить с контейнерными либо паромными морскими перевозками, то железная дорога с ее перевалками, сортировками, погрузочно-разгрузочными операциями окажется просто архаизмом в смысле конкурентоспособности. Для запада это вчерашний день, а для Украины сквозные автоперевозки оказались делом новым, и как всякое перспективное новое воспринимается с трудом. К тому же появились поставщики иностранных недорогих автомобилей, тех же китайских. При этом доступны все удобные формы оплаты: рассрочка, лизинг и т.д. Это позволяет приобретать автомобили в том числе и малому бизнесу, а не только среднему или крупному. Поэтому немудрено, что рынок грузоперевозок по суше в Украине в последние годы растет.

Трудности бывают разными. Одно дело, психологическое неприятие нового, совсем другое -- скрытое сопротивление, нечестная конкуренция. Украина в достатке обладает морскими портами, производственный потенциал которых сегодня не востребован. А тут еще один порт появился -- как же это терпеть?

...Передо мной перечень автомобильных маршрутов, полученный в службе международных автомобильных перевозок (СМАП) "Скадовск". Документ разработан РВВ "Укринтеравтосервис" при Министерстве транспорта Украины, в чью структуру, как объяснил начальник отдела экономики Скадовского порта Виталий Сухопяткин, входит СМАП. В порту работники СМАП занимаются выписыванием маршрутных листков водителям, прибывшим в Скадовск морем. Так сказать, в помощь водителю дальних перевозок -- чтобы не заблудился.

И как же ему доставлять груз из Скадовска, скажем, в Ялту? Любой пятиклассник заглянет в атлас и укажет маршрут: Скадовск -- Каланчак -- Симферополь -- Ялта. Но с такими знаниями географии школьник продемонстрирует полное невежество в бизнесе: выписывая путевку, СМАП определяет оплату за проезд по территории Украины, а она зависит от расстояния. Поэтому ехать турецкоподданному водителю надо в совершенно другую сторону: Скадовск -- Голая Пристань -- Херсон -- Мелитополь -- Симферополь -- Ялта. Только по такому маршруту можно набрать 711 тарифных километров и получить в оплату три раза больше, чем по школьному варианту. Конечно, "бюро добрых услуг" маршрут только намечает, выбор за водителем. Но бывалые люди отклоняться от рекомендованного пути следования не советуют -- могут возникнуть неприятности с ГАИ. И это не единичный "хитрый" маршрут, а система бесстыдных поборов, если не мошенничество. Именно так расценили ее работники транспортных ведомств Херсона в ответ на мою попытку найти какую-либо логику во всех маршрутных схемах.

Мало того. Из 42-х маршрутов, приведенных в документе, 30 проходит почему-то через Одессу. Неужто из Николаева нельзя напрямую добраться до Умани и тем самым сократить на добрые пару сотен километров скажем, маршрут №33 Скадовск -- Херсон -- Николаев -- Одесса -- Умань -- Киев -- Чернигов -- Сеньковка?

-- Какие вы недогадливые, -- с чисто одесской непосредственностью разъяснил мне чиновник из морского департамента, пожелавший остаться неизвестным. По чистой случайности паромная переправа постоянно недогружена, надо каждому иностранцу вбить в голову, что все дороги лежат через Одессу и незачем ему связываться с вашим Скадовском. Понимать надо.

Надо, конечно. Только какой же иностранец отдаст предпочтение ильичевской паромной, если разовый заход парома, скажем, типа "Меркурий-2" в Ильичевске стоит в 6 -- 8 раз дороже, чем в Скадовске? Описанный "Одесский маршрут" всего лишь веселенький штрих из набора сомнительных приемов конкурентной борьбы. Морской департамент находится в Одессе, а это структура Министерства транспорта и этим все сказано. В Скадовске, Херсоне не без оснований считают, что нормальная работа порта буквально блокируется запретами, проверками, надуманными требованиями, дискредитацией руководителей заказными публикациями в СМИ, а то и неприкрытым шантажом. Достаточно сказать, что портовикам приходится выдерживать до 18 проверок в месяц. А когда же делом заниматься?

Справедливости ради, отметим -- во всех отечественных портах обслуживанием судов занимаются многочисленные государственные и негосударственные структуры. Причем их услуги далеко не безупречны в смысле качества. Скажем, в Скадовске обосновался добрый десяток структур различного и происхождения, и предназначения. Упомянутый выше СМАП далеко не единственный. Вот что рассказал заместитель начальника Скадовского порта Алексей Ткаченко:

-- Дело даже не в количестве контролеров, а в размерах узаконенных взиманий. О таможенниках говорить не буду -- их аппетит известен. Служба растений получает по 17 гривен за каждый вид груза, экологи берут по 40 гривен с каждой машины, служба стандартизации -- 300 гривен за каждый сертификат и 105 за подтверждение соответствия товара нашим стандартам и т. д. Добавьте к сказанному различные частные структуры сомнительной нужности. У нас объявилось даже какое-то турагентство, берет по 40 долларов с пассажира, и никто не знает, за что -- буквально сегодня выдворили их с территории порта. Похоже, обыкновенные шарлатаны проникли на режимную территорию. Не удивляйтесь -- охранная служба нам не подчинена, это подразделение МВД.

Много непонятного в отношениях портовых и "сторонних" структур. Постановлением Кабмина №665 от 19.08.95 г. на портовиков возлагается организационная и материальная сторона обслуживания, а инспектирующим и контролирующим структурам различных ведомств при такой раскладке затрат остается чистый доход. Судя по тарифам, довольно неплохой для "бизнесменов" и наверняка скромный для государства. Типичная кормушка для чиновников и шарлатанов, ибо здесь напрочь отсутствуют экономические отношения что в содержании самой работы структур, что в "дармовом" характере материального довольствия. Выходит, порт существует только для того, чтобы обеспечить "доходность" различных инспекций, служб, органов, агентств, посреднических частных и получастных контор.

Стремление государства заткнуть бюджетные дыры в тяжелые времена хоть чем-нибудь понять еще можно, но зачем это делать через липкие руки? Размеры поборов, иное слово здесь не подходит, доведены до абсурда. Вот сидит себе так называемый декларатор, в миру -- писарь-переводчик, и заполняет обыкновенное таможенное заявление о характере перевозимых грузов или ценностей по тарифу 50 гривен за одну бумажко-машину. Ответственности за написанное он не несет, затраты отсутствуют (не считать же чернила да бумагу), образование, правда, требуется -- двухдневное и получить можно почему-то только в Киеве. Там же требуется уплатить за лицензию на право заполнять декларации 1500 долларов.

Раньше морской порт тоже нес затраты на контролирование, инспектирование различного характера, оказывал разнообразные услуги, и все они учитывались в одной статье -- портовые сборы. Они были умеренны, логичны и управляемы, с лихвой компенсировали затраты. Такими они существуют в большинстве морских стран, вписываются в технологию обработки судов и, как правило, не вызывают нареканий у моряков. У нас же один таможенник стоит ночью 40 долларов в час, поэтому он усиленно трудится на сдельщине, разумеется, не считаясь со временем. С ним, временем, приходится считаться морякам. Но это ведь другое ведомство, их проблемы. А наши -- потерянный авторитет, имидж, клеймо нецивилизованности.

...Кажется, здесь мы наломали дров еще в период разгосударствления. В общем порыве к децентрализации узрели в морском порту врага-монополиста и бездумно сокрушили то, чего трогать нельзя. Порт -- нечто большее, чем просто предприятие по комплексному обслуживанию судов. Это государственные ворота с особыми функциями, задачами и целями, своеобразная опора государства на пограничном рубеже. Тут может иметь место реализация политических, коммерческих, а то и стратегических интересов державы. Разве это вяжется с разгулом партизанщины?

Владимир РЫБАЛКА